FICHA
TECNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 1,5 (1852 Km/h).
Velocidade máxima: Mach 2,25 (2778 km/h).
Razão de subida: * 15240m/min.
Potência: 1.12.
Carga de asa: 73 lb/ft².
Fator de carga: 9 Gs
Taxa de giro instantânea: 30º/s
Razão de rolamento: 240º/s.
Teto de Serviço: 20000 m.
Raio de ação/alcance: 700 km/ 3300 km.
Alcance do radar: Nothrop Grumman AN/APG-77 com 270 Km de alcance.
Velocidade de cruzeiro: Mach 1,5 (1852 Km/h).
Velocidade máxima: Mach 2,25 (2778 km/h).
Razão de subida: * 15240m/min.
Potência: 1.12.
Carga de asa: 73 lb/ft².
Fator de carga: 9 Gs
Taxa de giro instantânea: 30º/s
Razão de rolamento: 240º/s.
Teto de Serviço: 20000 m.
Raio de ação/alcance: 700 km/ 3300 km.
Alcance do radar: Nothrop Grumman AN/APG-77 com 270 Km de alcance.
Empuxo: Dois motores Pratt & Whitney
F-119 PW-100 com 15600 kgf de potência máxima cada.
DIMENSÕES
Comprimento: 18,92 m.
Envergadura: 13,56 m.
Altura: 5 m.
Peso
vazio: 13608 kg.
Combustível Interno: 18200 lb.
Combustível Interno: 18200 lb.
ARMAMENTO
Ar Ar: Míssil AIM-120C Amraam, AIM-9M/
X Sidewinder.
Ar terra: Bombas GBU-31 JDAM, Bombas
GBU-39 SDB.
Interno: 1 Canhão General Electric M-61
A2 de 20 mm.
Obs: *
significa que o dado é estimado
DESCRIÇÃO
Por Carlos E.S.Junior
A forte superioridade da qualidade dos aviões de combate norte americanos frente ao equipamento em uso pelo bloco soviético teve início após os combates da guerra do Vietnam, onde a força aérea vietnamita, armada com caças leves e simples de origem soviética deu muito trabalho aos grandes, complexos e caros caças norte americanos, notadamente o F-4 Phanton que teve 528 unidades perdidas no Vietnam, sendo a grande maioria em combate. Depois da guerra do Vietnam, em meados da década de 70, uma nova geração de caças como o F-14 Tomcat, F-15 Eagle foram desenvolvidos tendo em vista as lições aprendidas nos céus do sudeste asiático. Esses caças pesados foram seguidos por caças leves F-16 Fighting Falcon e F/A-18 Hornet, no fim da década de 70 e inicio da de 80. Essas aeronaves foram consideradas “super caças” devido a o desempenho espetacular nas guerras do oriente médio onde Israel utilizou seus F-15 e F-16 contra as forças aéreas árabes, equipadas com caças soviéticos MIG-21, MIG-23 e MIG-25, sendo que o F-15, especificamente, conseguiu um índice de 55 vitórias ar ar contra apenas uma perda, não admitida por Israel, enquanto que o F-16 conseguiu 44 vitórias sem nenhuma perda. Porém, a força aérea da antiga União Soviética não ficou parada e colocou seus engenheiros para construir dois caças, um leve e outro pesado, para fazer frente a os, então, novos caças ocidentais. O resultado dos esforços da criativa engenharia russa foram os caças Mikoyan Gurevich MIG-29 Fulcrum, um caça bimotor com dimensões de um caça F/A-18 A Hornet, e o famoso super caça russo Sukhoi Su-27 Flanker, um caça de maior porte, típico caça interceptador de longo alcance russo, caracterizado por uma capacidade de manobras impensável para os caças a qual ele teria que enfrentar como o F-14, F-15, F-16 e F/A-18. Assim, já no final da década de 80, fim da chamada guerra fria, já chegavam relatos de que esses novos caças russos seriam um páreo duro para os caças norte americanos.
Acima: O Mikoyan Gurevich MIG-29 Fulcrum, trouxe a capacidade de combate aérea
da União Soviética a um novo patamar que forçou os Estados Unidos a darem uma
resposta para suas necessidades de superioridade aérea.
Demonstrações do MIG-29 na Finlândia causaram uma forte impressão, devido a manobras extremamente agressivas. Depois da queda do regime soviético, a abertura da cortina de ferro para o ocidente permitiu ter a presença destas aeronaves de combate em apresentações históricas na feira aérea de Le Bourget em 1989, quando o Su-27 confirmou todos os boatos e até superou as expectativas de desempenho dos ocidentais deixando todos os expectadores de queixo caído com suas manobras como, por exemplo, a manobra conhecida como Cobra, onde o avião, sem mudar de curso, abre um ângulo de ataque elevando seu bico a um ângulo que chega a 120 º, ficando por alguns instantes voando de “ré” e depois se recuperando perfeitamente. Esses caças russos já estavam sendo desenvolvidos em meados da década de 70 e os objetivos deles eram de se opor aos caças americanos que estavam sendo desenvolvidos, porém estes modelos entraram em serviço no inicio da década de 80.
Acima: O super caça Sukhoi Su-27 Flanker, irmão maior do MIG-29 Fulcrum, é um
dos responsáveis pela necessidade dos Estados Unidos investirem bilhões de dólares em desenvolvimento para se chegar a um caça tão capaz como o F-22.
Assim o cenário da balança da capacidade de combate aéreo tinha acabado de ficar equilibrada novamente, uma situação onde os Estados Unidos se sentiram desconfortáveis uma vez que teriam dificuldade em conseguir a superioridade aérea usando seus caças, contra a União Soviética em hipótese de guerra com aquele país. O departamento de defesa estadunidense decidiu iniciar em 1981 o desenvolvimento de um novo caça sob o programa que ficou conhecido como Advanced Tactical Fighter (ATF) ou simplesmente, caça tático avançado. As principais empresas de construção aeronáutica dos Estados Unidos apresentaram propostas para satisfazer os requisitos para o novo caça. Inicialmente a maior parte das propostas apresentava um desenho de caças enormes, capazes de velocidade de super cruzeiro (capacidade de manter velocidade supersônica sem pós-combustor por muito tempo). Os desenhos lembravam bem o jato supersônico de reconhecimento Lockheed SR-71 Blackbird. Algumas outras propostas apresentavam aeronaves com asas de enflechamento negativo (FSW), configuração, esta, que permitiria uma maior instabilidade aerodinâmica e consequentemente, muito maior agilidade e manobrabilidade. Porém, estudos mais profundos, mostraram que essa configuração não era ideal em condição de voo supersônico.
Acima e abaixo Podemos ver dois desenhos de propostas para um caça do programa ATF. O
de cima, lembra o avião de reconhecimento Lockheed SR-71 Blackbid, enquanto que
o desenho e baixo mostra uma aeronave com canards e asa em delta, uma
configuração otimizando a manobrabilidade.
Em 1986 foram selecionados dois construtores, a Lockheed Martin e a Northrop Grumman, para construir e apresentar seus protótipos que seriam avaliados para que o melhor modelo fosse escolhido para ser o novo caça de superioridade aérea da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Quando esses construtores mostraram seus protótipos, veio a tona um dos requisitos que não fazia parte das configurações originais do programa: O novo caça deveria ser stealth (difícil de ser detectado por radares). O primeiro caça a ser apresentado foi o Northrop YF-23 Black Widow II. Este modelo deixava claro que o principal objetivo dos seus projetistas era de que o caça fosse muito difícil de ser detectado por radares e que tivesse uma alta velocidade de cruzeiro. Seu desenho não tinha superfícies de controle vertical, a chamada “cauda”. Essa configuração é chamada de “tailless” (sem cauda) e era muito avançado. Já a Lockheed, apresentou seu protótipo, chamado de YF-22 Lightning, alguns meses depois, mostrando um desenho bem mais conservador, sendo que o modelo parecia ser uma evolução natural dos modelos em uso, como o F-15. Isso deixou claro que a proposta da Lockheed se preocupou em manter um baixo risco de projeto. Finalmente, em 23 de abril de 1991, o departamento de defesa dos Estados Unidos e a Força Aérea Norte americana anunciaram a Lockheed com seu modelo YF-22 Lightning vencedor do programa ATF.
Acima: O caça Northrop Grumman/ Mc Donnell Douglas YF-23 Black Widow II (o avião da direita) foi o primeiro concorrente do programa ATF a ser apresentado. Suas linhas futuristas o colocam como um ícone em termos de design de aeronaves de combate até os dias atuais. O protótipo do Lockheed/ General Dynamics/ Boeing YF-22 Lightning ( o da esquerda) foi apresentado oficialmente pouco depois do YF-23. Com um desenho mais convencional, era evidente que os projetistas se preocuparam mais com a capacidade de manobra, do que com os outros requisitos do programa.
NASCE O RAPTOR
A partir desse momento, o modelo da Lockheed passou a se chamar F-22 e o apelido Lightning foi substituído por “Raptor”, ave de rapina, como tradicionalmente são apelidados os aviões de caça da USAF. A Lockheed passou a desenvolver o modelo de produção que se mostrou, quando pronto, consideravelmente diferente dos dois protótipos YF-22. As modificações visaram corrigir deficiências observadas no período de teste e avaliação. Assim as modificações mais visíveis foram o recuo da entrada de ar dos motores para que não mais atrapalhasse a visão do piloto para baixo, já que no YF-22 essas entradas ficavam na mesma posição da cabine, a diminuição das dimensões das superfícies verticais (cauda), pois as originais causavam alguma turbulência além de não favorecer a furtividade, e por ultimo o desenho geral do avião foi modificado, incluindo os tailerons, para diminuir sua assinatura de radar que estava acima dos requisitos da USAF. Nesse ponto é interessante informar que o protótipo da empresa concorrente, a Northrop YF-23 Black Widow II, era mais furtivo que o YF-22.
Acima: As mudanças no desenho do F-22 Raptor em relação ao YF-22 trouxeram maior furtividade e capacidade de manobra ao projeto. A visibilidade do piloto a partir da cabine melhorou também.
Acima: Um caça F-15C Eagle sai da formação com seu sucessor, o F-22 Raptor. Embora seja semelhantes, a verdade é que o F-22 supera o F-15 de forma absoluta em mais de 90% dos aspectos de desempenho.
Acima: O capacete JHMCS que substituirá o HUD na navegação e aquisição de alvos no futuro está sendo integrado neste momento. Quando este sistema estiver em operação o F-22 poderá ser armado com os mais modernos mísseis da família Sidewinder, o modelo AIM-9X.
DENTES PONTUDOS
Acima: O caça Northrop Grumman/ Mc Donnell Douglas YF-23 Black Widow II (o avião da direita) foi o primeiro concorrente do programa ATF a ser apresentado. Suas linhas futuristas o colocam como um ícone em termos de design de aeronaves de combate até os dias atuais. O protótipo do Lockheed/ General Dynamics/ Boeing YF-22 Lightning ( o da esquerda) foi apresentado oficialmente pouco depois do YF-23. Com um desenho mais convencional, era evidente que os projetistas se preocuparam mais com a capacidade de manobra, do que com os outros requisitos do programa.
NASCE O RAPTOR
A partir desse momento, o modelo da Lockheed passou a se chamar F-22 e o apelido Lightning foi substituído por “Raptor”, ave de rapina, como tradicionalmente são apelidados os aviões de caça da USAF. A Lockheed passou a desenvolver o modelo de produção que se mostrou, quando pronto, consideravelmente diferente dos dois protótipos YF-22. As modificações visaram corrigir deficiências observadas no período de teste e avaliação. Assim as modificações mais visíveis foram o recuo da entrada de ar dos motores para que não mais atrapalhasse a visão do piloto para baixo, já que no YF-22 essas entradas ficavam na mesma posição da cabine, a diminuição das dimensões das superfícies verticais (cauda), pois as originais causavam alguma turbulência além de não favorecer a furtividade, e por ultimo o desenho geral do avião foi modificado, incluindo os tailerons, para diminuir sua assinatura de radar que estava acima dos requisitos da USAF. Nesse ponto é interessante informar que o protótipo da empresa concorrente, a Northrop YF-23 Black Widow II, era mais furtivo que o YF-22.
Acima: As mudanças no desenho do F-22 Raptor em relação ao YF-22 trouxeram maior furtividade e capacidade de manobra ao projeto. A visibilidade do piloto a partir da cabine melhorou também.
O F-22
Raptor demonstrou uma capacidade de manobra consideravelmente superior a de seu
antecessor, o F-15 Eagle (e ao F-16 também), sendo que o F-22 pode ser
considerado o mais ágil caça norte americano a entrar em serviço em toda a
história mesmo sendo uma aeronave de grandes dimensões (18,92 m de comprimento
e 13,56 de envergadura) que normalmente não favorece a aeronave nesse aspecto.
Esse excelente desempenho, que muitos tinham duvidas até o Raptor se apresentar
pela primeira vez em um show aéreo, no caso em Edwards AFB em 25 de outubro de
2003 deixando todos os presentes perplexos, é resultado de um avançado sistema
de controle de voo FBW quadriplex (se um falhar, sobram três funcionando
e assim por diante) desenvolvido pela empresa Lear Astronics (hoje BAe Systems)
que somado a uma aerodinâmica avançada e a sua elevadíssima relação empuxo peso
permitiram ao F-22 atingir níveis de manobra equivalentes ao do Sukhoi Su-27
Flanker. A taxa de giro instantâneo do F-22 chega a ,30º/seg em velocidade de
mach 0.7, típica velocidade observada em combates de curta distancia. Esse
índice só é superado, por pequena margem, pelos caças europeus delta canards como o Rafale, Typhoon
e Gripen, cuja configuração aerodinâmica foi projetada para alta capacidade de
giro. Na verdade, o F-22 Raptor é um dos mais potentes
caças que já entrou em serviço na USAF. Sua relação empuxo/ peso é de 1.12
(apenas com combustível interno). Traduzindo este dado, significa dizer que a
propulsão do F-22 empurra pouco mais de uma vez o seu próprio peso. Esse nível
de potencia permite que o F-22 decole em 470 metros de pista somente e assuma
uma posição de subida vertical (90º) e acelerando (ganhando velocidade). Poucos
caças conseguem esta façanha.
Acima: Um caça F-15C Eagle sai da formação com seu sucessor, o F-22 Raptor. Embora seja semelhantes, a verdade é que o F-22 supera o F-15 de forma absoluta em mais de 90% dos aspectos de desempenho.
USINA DE FORÇA DA PRATT & WHITNEY
O motor
usado no F-22 e que lhe dá toda essa potencia descrita, também é resultado de
uma concorrência paralela feita ao do caça tático avançado ATF. Como dito no começo
deste artigo, cada um dos dois fabricantes teve que construir dois protótipos
de seus aviões, sendo que cada protótipo estaria usando uma motorização
diferente, onde os fabricantes de motores aeronáutico General Electric e a
famosa Pratt & Whitney concorriam entre si para o fornecimento do grupo
propulsor para o vencedor da concorrência do ATF. Os motores eram o YF-119 da
Pratt & Whitney e o YF-120, fabricado pela General Electric. O modelo da
Pratt & Whitney venceu essa parte do programa de desenvolvimento do ATF e
se tornou o fornecedor do motor do caça escolhido F-22 Raptor. A partir daqui o
motor passou a ser chamado de F-119 PW-100. Este motor produz 15600 kg
de empuxo, que representa um desempenho 30% maior que o que o motor Pratt &
Whitney F-100, usado no caça F-15, e também considerado muito potente. Um
detalhe importante sobre o motor F-119 PW-100 é que ele dispõe de vetoração
bidimensional de empuxo no bocal de saída dos gases. Assim, duas palhetas
localizadas na boca de escape mudam o fluxo da saída dos gases para cima e para
baixo em um ângulo 20º, auxiliando nas manobras em baixa velocidade. Esse
recurso não é usado em velocidade subsônica alta e supersônica por ser pouco
efetivo na mudança da inércia do vôo. É interessante observar, também, que o
motor F-119 foi usado como base para o motor F-135 instalado no caça F-35
Lightning II que substituirá o F-16 na USAF.
Acima: O moderno confiável motor Pratt & Whitney F-119 PW-100 representa um
nova fase na história dos propulsores para aeronaves de combate norte
americanas. Este motor é base para o propulso F-135 que impulsiona o caça F-35
Lightining II que deverá substituir o F-16 e o F/A-18C Hornet. Notem que esta foto é sobreposta e pode-se observar dois momentos da saída do jato direcionado para cima e para baixo.
O F-22
consegue voar em regime de super cruzeiro (sem o pós queimador), a velocidade
de mach 1.5 (1650 km/h). Para ter mais uma comparação, o caça F-5EM usado pela
FAB voa a 1700 km/h em com toda a sua potencia (pós queimadores ligados). Se o
F-22 acionar o pós queimador, a velocidade pula para mach 2.25 (2410 km/h) em
altas altitudes. O pós queimador no F-22 é usado exclusivamente para conseguir
acelerações extremas após manobras de combate aéreo, quando se perde muita
energia, exigindo que o caça ganhe velocidade rapidamente para não ficar
exposto a um contra ataque inimigo.
O F-22
tem oito tanques de combustível internos que perfazem a capacidade de 8200 kg.
Com esse volume de combustível, o F-22 tem um alcance de travessia de 3219 km,
ou um raio de combate de 759 km. Essa capacidade é consideravelmente maior que
a do seu antecessor F-15 Eagle que precisa de tanques de combustível externos
para conseguir igualar esse desempenho. O F-22 pode, ainda, ter ampliado esses
números com a instalação de até quatro tanques de combustível externos nos
cabides sob as asas, porém com sacrifício da sua capacidade invisível.
Acima: Um F-22 decola com potência máxima de seus dois motores P&W F-119
PW-100. Esses motores proporcionam ao Raptor uma disponibilidade de potência
bastante alta, garantindo acelerações extremamente rápidas.
VISÃO ALÉM DO ALCANCE
O F-22 é
uma aeronave “stealth” ou de baixa probabilidade de detecção, assim, os traços
de seu desenho foram feitos para desviar as ondas de radar inimigo para longe
da antena emissora, dificultando sua detecção ao máximo. Os pontos de seu
desenho que não puderam ter um ângulo adequado para desviar essas ondas foram
revestidos de material absorvente de radar RAM. A sessão cruzada RCS do F-22 é
de cerca de 0,025 m2 (um caça normal tem cerca de 5 m2 de RCS). Traduzindo
esses dados, em linguagem vulgar, seria como se o F-22 tivesse o tamanho de uma
bola de baseball para os radares inimigos. É importante notar, porém, que
nenhum avião é 100% invisível ao radar. Se o F-22 se aproximar demais de uma
antena de radar inimiga, ele poderá ser detectado. Porém, o nível de aproximação
necessária para que isso ocorra é improvável sendo que o avião inimigo teria
sido destruído por mísseis de médio alcance do Raptor muito antes de ter
qualquer noção sobre a presença dele.
A suíte
eletrônica instalada no F-22 representava o estado da arte em sistemas e
sensores na industria dos Estados Unidos na época de sua entrada em serviço.
Seu radar é o Nothrop Grumman AN/ APG-77 do tipo AESA (Active
Electronically Scanned Array) ou varredura eletrônica ativa. Nesse radar
existem 1500 pequenos dispositivos, como células, chamados módulos de
transmissão e recepção (TRM) que emitem feixes de radar em diversas direções,
simultaneamente, e recebem os reflexos dessas emissões, permitindo uma
varredura de 120 º isenta de intervalos como ocorre com os radares de varredura
mecânica que emitem apenas um feixe de sua antena que fica se movendo para
poder fazer o rastreio de toda a área frontal do caça. Assim a precisão da
localização do alvo é muito maior, e ainda, de quebra, há uma maior capacidade
de rastrear alvos com pequena assinatura de radar. O alcance do APG-77 é de 330
km contra alvos grandes como um bombardeiro Tu-95 voando alto e de cerca de 190
km contra um alvo do tamanho de um caça convencional (5m2) de RCS (sessão
frontal cruzada). Caças de 4º geração como o Rafale, Typhoon ou Gripen tem um
RCS de 1 m2 e eles podem ser detectados pelo APG-77 a 81 km de distancia.
Acima: Esta foto foi uma das primeiras do radar AN/APG-77 usado no F-22 Raptor.
Esse tipo de radar é um dos ingredientes que tornam o F-22 um avião de combate
perigoso. Além de buscar alvos e fornecer os parâmetros de lançamento de armas,
o APG-77 é usado para interferência eletrônica.
Esse
radar é classificado como LPI (Low Probability of Intercept), ou “baixa
probabilidade de interceptação”, pois emite menos radiação que os radares de
varredura mecãnica usados no caças de geração anterior. Assim é mais difícil de
alertar os sistemas de defesa dos alvos inimigos como o RWR (Radar Warning
Receiver) usado para alertar o piloto quando sua aeronave está sendo rastreada
permitindo medidas eletrônicas evasivas. Outra capacidade especial do radar
APG-77 é que ele pode ser usado para interferir nas emissões de radares inimigas,
sendo um eficaz elemento da suíte de guerra eletrônica do F-22. Além disso, os
radares AESA, como o APG-77, podem executar a varredura ar ar e ar terra
simultaneamente ampliando sua flexibilidade tática.
Outro
sensor avançado do F-22 é o sistema Sanders/ General Electric AN/ALR-94 RF,
que permite receber as ondas de radar inimigas (detecção passiva), ou seja, em
completo silencio eletrônico, classificando-as e podendo mirar armas contra o
ponto emissor, sem alertar o inimigo de que ele está sendo atacado. Este
sistema é composto por cerca de 30 antenas espalhadas pelo F-22 recebendo os
sinais de todas as direções. O ALR-94 permite que o F-22 seja usado em missões
SIGINT (inteligência eletrônica) para rastrear e classificar a capacidade de
radar inimiga e assim poder preparar estratégias mais eficazes contra o
inimigo. A capacidade do ALR-94 permite que detecte os sensores inimigos que
estão emitindo seus sinais, a distancia que superam a do próprio radar APG-77
(450 a 500 km) e com esses dados, se pode carregar os parâmetros de lançamento
para os mísseis AIM-120 Amraam sem o uso do radar APG-77, uma vez que o ALR-94
opera de forma passiva.
Foi
instalado no Raptor um avançado sensor de alerta de aproximação de mísseis
chamado AN/AAR 56 MLD (Missile Launch Detector), desenvolvido pela
Lockheed Martin, que envia um alerta ao piloto quando um míssil tiver sido
lançado contra o F-22 podendo disparar as iscas antimísseis Chaff ou Flare
automaticamente para evitar o impacto.
O F-22 é
uma aeronave totalmente integrada no conceito de guerra centrada em redes sendo
por isso equipado com um novo tipo de sistema de intercambio de dados de banda
larga conhecido como IFDL (Inter/intra Flight Data Link) que permite a
troca de dados com outros caças F-22. A capacidade desse sistema é tão ampla
que o F-22 pode, através desse sistema, saber dados como combustível disponível
nas aeronaves da esquadrilha, armas disponíveis nos outros aviões e ainda poder
designar alvos para que um míssil do outro F-22 possa encontrar e destruir seu
alvo. É importante mencionar aqui que esse sistema, atualmente, só se comunica
entre os caças F-22, devido a uma incompatibilidade do sistema IFDL com outros
sistemas de data link, como link 16, em uso pelos caças de geração anterior
como o F-15, F-16 e mesmo aeronaves de alerta antecipado E-3C AWACS. A
incompatibilidade desses sistemas tem origem no requisito de maior segurança
que vigorou durante o desenvolvimento do IFDL para que os dados trocados entre
as aeronaves não fossem interceptados ou sofram interferência externa de guerra
eletrônica que o inimigo possa vir a usar. Em 2013 começou a instalação do MADL
(Multifunction advanced data Link), que melhorará a capacidade de troca de
dados com os novos caças F-35 Lightning II e os bombardeiros B-2 Spirit.
O F-22
está equipado com dois sistemas de navegação LN-100F fornecido pela
empresa Litton. Este sistema é composto por um giroscópio laser e uma antena
receptora de GPS/ INS, fornecendo dados extremamente precisos sobre o
posicionamento do F-22.
O
barramento de dados usado pelo F-22 é do tipo IEEE 1394 B que permite a
comunicação com computadores comuns (PCs), para facilitar a manutenção e
integração de novos hardwares. Esse barramento é uma versão do usado em
aeronaves comerciais, será instalado, também no novo caça F-35 Lightinig
II. Todos os sistemas aviônicos do F-22 descritos aqui são gerenciados por dois
processadores de integração geral CIP e que facilitam a integração de
novos sistemas em futuras modernizações sem ter que substituir o hardware
original.
Acima: Nesta foto tirada no primeiro deslocamento de caças F-22 para fora do
território norte americano, podemos ver dois tanques de combustível em cabides
externos nas asas. Uma imagem bem rara, na medida em que normalmente o F-22 não
transporta cargas externas.
A Cabine
do F-22 Raptor é um dos lugares mais desejados do mundo para um piloto de
combate, seja ele de onde for. Lá o piloto fica sentado sobre um moderno e
eficiente assento ejetavel Aces II do tipo zero zero (O piloto pode
ejetar com a aeronave em altitude zero e velocidade zero) fabricado pela Mc
Donnell Douglas. Este assento pode ser ejetado da cabine do F-22 a uma
velocidade máxima de 1111 km/h. O painel de controle foi desenvolvido para ser
de fácil operação e tendo como base quatro grandes displays LCD coloridos
multifuncionais e mais 2 mostradores menores. Certamente que o painel do F-22 é
moderno, porém já há painéis mais modernos que o dele, como o do F-35 Lightning
II que usa o sistema touch screen, que facilita ainda mais as operações. O
cockpit do F-22 usa a configuração HOTAS (hands on throttle and stick)
ou “mãos no manete e no manche” já usado em caças anteriores como o F-15 e
F-16, onde o piloto mantém as principais funções do caça sob controle dos
interruptores incorporados ao manete e no manche do caça. Foi estudado instalar
comando de vós DVI (direct voice imput) no F-22, mas como a tecnologia deste
sistema era relativamente nova, o risco de ocorrer problemas foi considerado
alto e por isso descartado. O F-22 foi projetado para ser fácil de voar e de se
aprender a pilotar, tanto que não há uma versão de conversão para pilotos
novatos. Os futuros pilotos do F-22 saem do simulador, direto para a cabine da
aeronave.
Acima: O painel de instrumentos do F-22 não é o mais moderno existente, mas
ainda sim, mantém a característica de automação e facilidade de operação
encontrada em caças de ultima geração.
Atualmente
o F-22 usa um HUD (Head Up Display), como nos caças de geração anterior,
para fazer a mira e navegação do avião. Esse HUD instalado tem um grande ângulo
de visão cobrindo 30º horizontalmente e 25º verticalmente e é fornecido pela
empresa GEC Marconi Avionics. Mesmo com a entrada em serviço dos capacetes com
miras integradas os HMD (Head Monted Display) em muitos caças F-15, F-16 e
F/A-18, o F-22 ainda não está integrado a este sistema que em tese substitui o
HUD. O motivo informado para este fato é de que o F-22 prioriza a destruição
dos seus alvos com armas de médio e longo alcance (BVR-Beyond Visial Range)
“além do alcance visual” sendo que a capacidade para combates a curta distancia
é secundaria. Porém o F-22 será integrado a o novo capacete JHMCS,
desenvolvido pela Vision Systems International (VSI), no futuro.
Para auxiliar na diminuição da carga de trabalho
do piloto, foi instalado um sistema de apoio chamado ICAW (Integrated
Caution Advisory and Warning System) que mostra no mostrador frontal 12
ocorrências ligadas a falhas de motores, nível de combustível, falhas
elétricas, etc, permitindo que o piloto possa manter a atenção na parte tática
da missão enquanto a navegação é monitorada pelo computador do F-22.
Acima: O capacete JHMCS que substituirá o HUD na navegação e aquisição de alvos no futuro está sendo integrado neste momento. Quando este sistema estiver em operação o F-22 poderá ser armado com os mais modernos mísseis da família Sidewinder, o modelo AIM-9X.
DENTES PONTUDOS
O F-22 é
um caça projetado para impor o domínio aéreo. O conceito de “domínio aéreo” é
diferente do conceito de superioridade aérea. No domínio, o alcance do seu
controle sobre o campo de batalha é mais amplo. Assim, o F-22 é, primariamente,
uma caça de combate aéreo. Para essa missão, o F-22 está armado com um canhão
General Electric M-61 A2 Vulcan com 6 canos rotativos em calibre
20 mm embutido na raiz da asa direita. Este canhão está alimentado com 480
munições estocadas em um tambor abaixo do canhão. O canhão fica oculto sob a
raiz da asa direita até o momento do disparo, quando uma portinhola se abre
para expor os canos. Essa configuração é necessária pra preservar as linhas
furtivas do F-22. A cadência de tiro atinge 6600 tiros por minuto, capaz de
rasgar qualquer alvo que cruze seu caminho até uma distancia de 800 metros
(distancia onde a precisão dos disparos ainda é valida).
Para
manter a furtividade o F-22 possui 3 compartimentos de armas internamente,
sendo um de cada lado das entradas de ar do motor e um compartimento de maior
dimensão sob a fuselagem. Os compartimentos laterais são pequenos e por isso
abrigam, apenas, um míssil de curto alcance Raytheon AIM-9M Sidewinder.
Este míssil de 3º geração é guiado por calor podendo alcançar um alvo a 15 km
de distancia possuindo grande resistência a contramedidas infravermelhas como
as iscas flares lançadas pelas aeronaves inimigas. Já o compartimento maior, sob
a fuselagem, pode ser armado com até seis mísseis de médio alcance Raytheon AIM-120C-7
Amraam guiados por radar ativo e com alcance de 105 km. Versões anteriores
do AIM-120 foram usadas em combate nos céus do Iraque e da antiga Yugoslavia
com um índice de acerto de 90%, considerado espetacular nessa categoria de
armamento. Futuramente o F-22 receberá a nova versão AIM-120D que terá
50% mais alcance, maior resistência a contramedidas eletrônicas e uma
probabilidade de acerto (PK) ainda maior que a já muito boa demonstrada nas
versões atuais do Amraam. No futuro, quando o capacete JHMCS for integrado ao
F-22, o míssil AIM-9M será substituído pela mais avançada versão AIM-9X
Sidewinder, que será apontado pelo próprio capacete do piloto que, ainda
irá mostrar os dados de navegação projetados na viseira do capacete. O AIM-9X é
capaz de atacar alvos que estejam fora da linha de visada do avião lançador
(capacidade off boresight) a até 90º. Um exemplo radical, porém possível com o
AIM-9X seria um lançamento contra um caça inimigo localizado ao lado do avião
lançador. Nesse caso, o piloto com o capacete JHMCS gira sua cabeça para o
alvo, seleciona o alvo para o míssil, e aperta o gatilho. Nesse momento o
míssil AIM-9X é lançado e executa uma violenta curva para a lateral e abate seu
alvo em um ângulo de até 90º em relação ao nariz do avião lançador. O AIM-9X é
imune a contramedidas infravermelha, pois um computador interno consegue
distinguir as iscas flares do avião alvo.
Acima: Nesta foto podemos ver os três compartimentos de armas do Raptor
abertos. Internamente o F-22, em missões ar ar, transporta a carga típica de
mísseis usada no F-15 Eagle, ou seja, 6 mísseis de médio alcance mais dois de
curto alcance.
Com
os custos do F-22 nas nuvens e o congresso dos Estados Unidos questionando a
necessidade de se adquirir um caça tão caro (O F-22 é o mais caro caça já
concebido), foi decidido pela USAF que o F-22 deveria incorporar alguma
capacidade de ataque a superfície aumentando o valor agregado pago por cada
F-22. Assim a Lockheed Martin integrou a bomba Boeing GBU-32 JDAM (Joint
Direct Attack Munition) de 450 kg no F-22. Duas destas modernas bombas podem
ser transportadas no compartimento maior, sob a fuselagem, junto com mais dois
mísseis AIM-120 Amraam. A GBU-32 é guiada por GPS possuindo um alcance máximo
de 28 km quando lançada em alta altitude e possui uma margem de erro circular
(CEP) de 11 metros do ponto previsto.
Acima: Nesse gráfico podemos ver o esquema de armamento do F-22 além de ter uma ideia dos tipos de armas que ele transporta.
A nova
bomba Boeing GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb) de129 kg, representa a
ultima palavra em armamento tático ar superfície e já está integrado ao F-22.
Esta bomba de pequenas dimensões tem uma precisão tão acentuada que dispensa o
uso de cargas explosivas mais potentes usadas nas bombas de geração anterior. A
GBU-39 é uma bomba planadora guiada por GPS cujo alcance chega a 110 km quando
lançadas em altas altitudes. Sua margem de erro circular (CEP) é de 5 metros do
ponto previsto permitindo uma maior segurança contra os famosos “efeitos
colaterais” que ocorrem quando o alvo está no meio de uma cidade. Dado a suas
pequenas dimensões, a GBU-39 pode ser transportada em numero de 8 no
compartimento central do Raptor.
Embora o
F-22 tenha esses compartimentos de armas internos visando permitir sua
furtividade (armamento transportado em cabides externos são altamente
reflexivos para o radar), quando a furtividade não for um fator critico, o
Raptor poderá usar cargas externas divididas em 4 cabides externos que podem
ser instalados em suas asas. Cada cabide pode transportar uma carga de até 2268
kg, e normalmente seria usado no transporte de tanques de combustível extras e
mísseis ar ar.
A
capacidade de ataque do Raptor foi considerada suficiente para que a USAF
aposentasse seus caças F-117 Nighthawk em março de 2008. O F-22 é tão furtivo
quanto o F-117, porém muito mais rápido e com capacidade de vencer um combate
aéreo contra qualquer ameaça conhecida atualmente caso ele venha a ser visto.
Acima: O F-22 representa a bala de prata da Força Aérea dos Estados Unidos. Os novos projetos de aviões de combate da Russia e China visam dar capacidade de enfrentar o Raptor, pois seus caças atuais não são capazes de lidar com ele com segurança.
CONCLUSÃO
A
previsão da USAF era construir 750 unidades do F-22, porém o altíssimo custo do
programa (U$ 62 Bilhões) sendo que cada aeronave atingiu um custo unitário de
U$ 330 milhões, acabou por derrubar o numero de encomendas firmes para 187
unidades. O ultimo lote foi entregue no final de 2011. O governo americano tem
sido consultado sobre a possibilidade de exportar o F-22 para alguns países. O
Japão e Israel são as nações que mais pressão tem feito nesse sentido, porém
sem que houvesse sido liberado a venda deste poderoso sistema de armas. Os
Estados Unidos oferecem os seus caça F-35 para as nações que pediram o F-22,
porém a capacidade ar ar do F-22 é superior a qualquer caça que esteja em
serviço no momento atual. Trata-se de um super caça cuja capacidade permitirá
aos Estados Unidos manter o controle de qualquer campo de batalha aéreo por
muitos anos ainda. O novo caça russo PAK FA T-50 apresentado oficialmente em
2011, deverá equilibrar a capacidade de combate aéreo entre russos e americanos,
porém não se sabe ao certo quando o novo caça de 5º geração russo entrará em
serviço, sendo que provavelmente deverá se tornar operacional por vota de 2018.
Acima: O F-22 escolta uma aeronave de reabastecimento aéreo KC-135 Stratotanker.
Existem
trabalhos levados a cabo por engenheiros e pesquisadores da área da ciência
para se aprimorar os sistemas de detecção com novos meios ou melhorar os
sistemas de radares já existentes para que estes possam detectar aeronaves
furtivas como F-22 Raptor a distancias seguras. O radar tipo AESA, usado no
F-22, é usado por outros caças também, como o Rafale francês, F/A-18E Super Hornet
norte americano, e o Su-35BM Super Flanker russo. Estes radares têm um
desempenho melhor em lidar com aeronaves furtivas, mas ainda falta muito para
que estes caças possam detectar o F-22 a distancias seguras para dar combate a
ele. O F-22 apresenta, também um custo operacional extremamente alto e
recentemente vazou para a imprensa que a furtividade do Raptor fica
comprometida em caso de o avião pegar chuva. Essa deficiência já havia sido
mencionado a respeito do bombardeiro estratégico B-2 Spirit e no antigo avião
de ataque invisível F-117 Nighthawk. A restauração da furtividade do F-22 após
ser molhado é o item que mais contribui para elevar o preço de sua manutenção.
Outro problema com a manutenção do F-22 é que ele precisa de 30 horas de
manutenção para cada hora voada fazendo com que a disponibilidade para combate
fique em 55%, considerado muito baixo para uma aeronave de nova geração.
Provavelmente esses pontos negativos devem ter sido cruciais para a decisão de
se terminar o programa F-22 nos 187 exemplares entregues. Os recentes problemas
relacionados ao seu sistema de oxigênio,
que deixaram a frota quase 6 meses no chão, já foi solucionado, embora tenha
manchado um pouco a imagem do super caça.
O F-22 é um marco na capacidade de combate aéreo
da Força Aérea dos Estados Unidos, mesmo com esses problemas recentemente
apresentados, e deverá ser um ícone do poderio aéreo daquele país por muitos
anos ainda.
Acima: O F-22 representa o resultado de muito esforço da engenharia aeronáutica
norte americana e de uma grande quantia em dinheiro que foi investido em
pesquisa e desenvolvimento com o objetivo em fornecer o melhor avião de combate
que a indústria poder fornecer na época de sua concepção.
ABAIXO TEMOS UM VÍDEO PROMOCIONAL DO F-22 RAPTOR
