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quarta-feira, 7 de fevereiro de 2024

Drone de combate XQ-67A da General Atomics finalmente é revelado

XQ-67A

O programa secreto Off-Board Sensing Station (OBSS) agora tem uma aeronave real e é provavelmente um vislumbre de muito mais por vir.

POR JAMIE HUNTER, JOSEPH TREVITHICK, TYLER ROGOWAY
ADAPTAÇÃO E TRADUÇÃO: CARLOS JUNIOR

A General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) divulgou imagens de um novo drone de combate aéreo avançado, chamado XQ-67A. A empresa o construiu como parte de um contrato para apoiar o programa secreto Off-Board Sensing Station (OBSS) da Força Aérea dos EUA . Embora uma conexão explícita não tenha sido feita, houve indicações no passado de que este projeto aproveita o trabalho que a empresa está fazendo no Gambit, uma nova família de drones avançados que envolve diferentes fuselagens que podem ser acopladas a um chassi modular de “núcleo" comum.

As fotos do XQ-67A mostradas nesta matéria foram tiradas em local não revelado. A General Atomics, assim como Kratos , receberam pela primeira vez um contrato sob o programa OBSS em outubro de 2021. A Força Aérea posteriormente escolheu apenas a General Atomics para prosseguir com a construção e teste de voo de seu projeto.

“A General Atomics Aeronautical está muito entusiasmada em apresentar ao mundo o Off-Board Sensing Station (OBSS) XQ-67A pela primeira vez. Achamos que você está olhando para o futuro dos veículos aéreos de combate não tripulados”, disse C. Mark Brinkley, porta-voz da General Atomics. “Fala-se muito sobre UCAVs [Veículos Aéreos de Combate Não Tripulados] e o que o futuro pode reservar. Mas à medida que as pessoas aprendem mais sobre o XQ-67A OBSS e como o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea e a General Atomics abordaram este projeto, descobrirão que é realmente diferente de tudo que já viram até agora.”

“Especificamente, o XQ-67A é um programa do AFRL [Laboratório de Pesquisa da Força Aérea dos EUA], e o GA-ASI foi selecionado para projetar, construir e pilotar essa nova aeronave”, acrescentou Brinkley. “Sem entrar em detalhes, posso dizer que estamos a avançar metodicamente nesse programa e a trabalhar em estreita colaboração com os nossos parceiros governamentais para atingir todos os objetivos do projeto e cumprir as nossas promessas. Estamos focados na velocidade de aceleração, processos de design acelerados e em trazer capacidade real para a o combate.”

As imagens que temos agora do XQ-67A, que carrega as marcações General Atomics e AFRL, mostram que ele possui trem de pouso triciclo retrátil, cauda em V amplamente aberta e asa principal com pouco enflechamento. Ele também possui uma entrada de motor dorsal montada na parte superior e uma linha furtiva que envolve a fuselagem. O design é amplamente semelhante em configuração básica ao Avenger da General Atomics , bem como ao avião-tanque MQ-25 Stingray da Boeing e ao XQ-58 Valkyrie de Kratos.

O XQ-67A possui um par de sondas de dados aéreos instaladas no nariz e marcas laranja de alta visibilidade em suas asas e cauda, ​​que são indicativas de uma aeronave destinada a testes de voo. As marcações gerais do XQ-67A são muito semelhantes àquelas aplicadas ao XQ-58As da Força Aérea , bem como os exemplares que agora são operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Mesmo depois de mais de dois anos, os detalhes sobre o programa OBSS em si permanecem muito limitados. A partir das informações disponíveis, parece estar vinculado aos esforços para estender o alcance do sensor de aeronaves de combate tripuladas, com pelo menos um possível foco no papel ar-ar e na busca infravermelha. e sistemas de rastreamento (IRST).

A General Atomics vem demonstrando há anos capacidades usando seus drones furtivos Avenger que podem ser relevantes para o OBSS. Os Avenger voam regularmente com sensores IRST e trabalham em conjunto com outras plataformas reais e simuladas durante eventos de testes complexos. Alguns desses testes foram vinculados à autonomia e às operações de drones habilitadas artificialmente para cenários de combate ar-ar.

Os IRSTs são imunes ao bloqueio de radiofrequência e podem detectar alvos furtivos que os radares podem não conseguir “ver”. Isto está a tornar-se especialmente crítico à medida que aeronaves furtivas tripuladas e não tripuladas, bem como mísseis de cruzeiro, estão agora proliferando em todo o mundo.

Embora não saibamos ao certo se também estamos vendo o primeiro vislumbre do Gambit na forma da aeronave OBSS, o que sabemos é que a General Atomics construiu um XQ-67A pronto para voo, e é provável que em breve. estar envolvido em um importante cronograma de testes que levará o obscuro programa OBSS ao próximo estágio de realização.

domingo, 11 de junho de 2023

ÍNDICE DE AERONAVES MILITARES - WARFARE Blog


TUPOLEV TU-22 M3 BACKFIRE C. A Fúria branca da força aérea russa.


Tupolev Tu-22M3 Backfire C

FICHA TÉCNICA
Velocidade de cruzeiro: Mach 0,82 (1008 km/h)
Velocidade máxima: Mach 1,63 (2000 km/h)
Alcance: 2000 km. em velocidade supersônica ou 6800 km em velocidade subsônica.  
Teto de serviço: 14000 m.
Propulsão: 2 motores Kuznetsov NK-25 com 24520 kg de empuxo máximo.
DIMENSÕES
Comprimento: 42,46 m
Envergadura: 34,28 m
Altura: 11,5 m
Peso: 54000 kg.
ARMAMENTO
1 canhão de canos duplos GSh-23M de 23 mm com 750 munições. A capacidade de carga é de 24000 kg e que compreende: Bombas FAB-100/ 250/ 500/ 1500/ 3000 de queda livre, Minas navais de 500 e 1500 kg; mísseis Kh-22 (AS-4 Kitchen),  Kh-15 (AS-16 Kickback), e o novo míssil hipersônico Kh-47M2 Kinzhal. 

DESCRIÇÃO
Por Carlos Junior
O fantástico Tupolev Tu-22M3 Backfire C é um bombardeiro único em seu gênero devido a suas dimensões e desempenho diferenciados. Ele não é um bombardeiro de longo alcance, uma vez que seu raio de ação é de pouco mais de 2400 km e seu armamento, também não iguala o transportado pelos grandes bombardeiros estratégico como o Tu-95 Bear ou o Tu-160 Blackjack, porém, sua elevada velocidade que chega a 2000 km/h o coloca como um dos mais velozes bombardeiros dedicado do mundo ao lado do seu irmão maior Blackjack. Devido a suas características diferenciadas, o Tu-22M3 pode ser classificado como um bombardeiro estratégico intermediário.
O velho bombardeiro Tu-22 Blinder apresentou desempenho muito abaixo do que era requisitado.

O desenvolvimento do Tu-22M teve inicio nos anos 60 visando substituir o bombardeiro Tu-22 Blinder cujo desempenho não estava sendo satisfatório. Para resolver essa necessidade da força aérea russa, os engenheiros da Tupolev projetaram um grande avião com asas de geometria variável, recurso este que estava sendo amplamente usado em diversos projetos soviéticos de aeronaves de combate como o Mig-23, Su-17 Fitter e Su-24 Fencer, e que solucionava algumas das deficiências de desempenho em voo de baixa velocidade, aterrissagem e decolagem que ocorria com o antigo Tu-22 Blinder. O primeiro Tu-22M voou no final de agosto de 1969 e apenas nove unidades desse modelo foram construídos para efeito de desenvolvimento do projeto. Mais nove outros Tu-22M1, versão de pré-produção, foram construídas para seguir com os estudos de aperfeiçoamento do modelo.
Tu-22M3 em aproximação para pouso.

O modelo de produção, já com varias melhorias aplicadas foi chamado de Tu-22M2 e entrou em serviço em 1972 e a maior modificação estava em sua entrada de ar para os motores que apresentava uma semelhança com a encontrada no caça norte-americano F-4 Phanton II. Porém a versão definitiva deste bombardeiro só apareceu em 1983. Chamado de Tu-22M3 Backfire C, esta versão apresentava entradas de ar muito semelhantes ao encontrado no grande interceptador MIG-25 Foxbat, além de ter recebido novos motores Kuznetsov NK-25, mais potentes, produzindo 24520 kg de empuxo cada. Com uma potencia total de 49040 kg de empuxo, o Tu-22M3 demonstrou um desempenho melhor chegando a velocidade máxima de 2000 km/h, contra 1750 km/h atingidos pelo Tu-22M2. O alcance do novo Tu-22M3 foi melhorado em 33% em relação a versão anterior chegando a um raio de ação de 2410 km voando em velocidade supersônica, ou, 6800 km em voo econômico, (velocidade subsônica). O peso foi outra mudança entre o Tu-22M3 e seu antecessor. O novo Backfire é três toneladas mais leve que o Tu-22M2, devido as mudanças de desenho e estruturas aplicadas ao modelo.
Cada motor Kuznetsov NK-25 entregam quase 25 mil quilogramas de empuxo cada um. Isso, somado a ao baixo coeficiente aerodinâmico, permite ao Backfire atingir velocidade máxima de 2000 km/h. 

O armamento foi diversificado também. O Tu-22M3 tem capacidade de transportar até 24000 kg de armamento que pode ser composto por 69 bombas de queda livre FAB-250 ou até oito bombas FAB-1500. O Backfire pode transportar também, duas bombas FAB-3000, extremamente potentes, ideais para uso contra alvos reforçados. Os números que constam no nome dessas bombas dão conta do peso delas em quilogramas. Outra carga pouco comentada nos artigos que tratam do Backfire  são as minas navais que são lançadas para interdição naval. Podem ser transportados dois tipos de minas navais sendo que a configuração de transporte delas pode ser de 42 minas de 500 kg ou oito grandes minas de 1500 kg. O arsenal do Backfire, conta com uma variedade de mísseis de precisão como o Raduga Kh-22, mais conhecido no ocidente pela denominação dada pela OTAN “AS-4 Kitchen”, um míssil antinavio extremamente potente cujo alcance pode chegar a 500 km dependendo da versão e condições do lançamento. Este míssil é guiado por INS e por radar ativo, na fase final do ataque, tem uma velocidade de 4300 km/h e sua pesada ogiva de 900 kg de carga moldada revela o principal alvo do Kh-22; os grandes porta-aviões da marinha dos Estados Unidos. Essa ogiva representa mais que dobro do tamanho da de um míssil antinavio convencional. Consta, ainda, que existe uma versão deste míssil equipada com uma ogiva nuclear de 1 megaton (Mt). Essa versão, especificamente, poderia incinerar todo um grupo de batalha norte americano em um só golpe.
O enorme míssil antinavio Kh-22 (AS-4 Kitchen) é o armamento que fez o Backfire se tornar uma grande dor de cabaça para os grandes porta aviões norte americanos.

Outro míssil que faz parte do arsenal do Backfire é o Kh-15 (AS-16 Kickback) um míssil nuclear tático para interdição do campo de batalha, usando uma ogiva nuclear de 350 Kt. O Kh-15 é lançado de um sistema rotatório interno do Tu-22M3 com capacidade de abrigar seis mísseis. O alcance deste míssil é de 280 km, dependendo dos parâmetros de lançamento e seu sistema de guiagem se dá por INS, na versão nuclear. Existe a versão antinavio, chamada Kh-15S, com alcance reduzido para 150 km e equipada com uma ogiva de 150 kg convencional. A sua forma de guiamento se dá por radar ativo.
Mais recentemente, juntou-se ao arsenal de armas que podem ser empregadas no Backfire C, o míssil hipersônico Kh-47M2 Kinzhal. Ao todo, podem ser transportados 4 unidades dessa arma. O Kinzhal pode atingir alvos à distancia máxima de 2000 km e sua velocidade pode chegar a mach 10 (12350 km/h aproximadamente) na fase alta do voo (cerca de 20 km de altitude). Sua ogiva pode ser convencional de alto explosivo ou nuclear com rendimento entre 5 e 50 kt. O sistema de guiagem do Kinzhal é um dado classificado, porém acredita-se que seja uma combinação de um sistema INS que é imune a interferências externas, e por sistema GLONASS. Mesmo assim, algumas fontes chegam a informar que, ainda, há um radar ativo que é usado na fase terminal do ataque.
O Tupolev Tu-22M3 transporta armas externamente em cabides sobre as asas e em um compartimento interno de armas cujo tamanho, relativamente limitado, permite transportar mísseis Hh-15 ou bombas de queda livre.

Para auto defesa, o Backfire, conta ainda, com um canhão de cano duplo em calibre 23 mm GSh-23M que é controlado pelo radar de ré PRS-4KM montado acima do canhão, na base da superfície vertical de controle. Esse canhão tem uma cadencia de tiro na ordem de 2600 a 3000 tiros por minuto e sua capacidade é de 750 projéteis. Além de munição comum, o GSh-23M pode disparar projéteis especiais que agem como iscas flares e chaffs, atrapalhando o sensor de mísseis guiados por calor ou por radar que sejam lançados contra o Backfire pelo quadrante traseiro.
Com um canhão GSh-23 em calibre 23 mm, controlado remotamente, se aproximar pelo quadrante traseiro do Backfire é uma conduta bastante perigosa. 

O radar de ataque usado no Tu-22M3 é o Leninets PNA-D, Este radar funciona com apoio de um sistema de navegação e ataque NK-45. Abaixo do cone do radar existe um sensor óptico OBP-15T usado para mira de bombardeiro com bombas não guiadas (bombas burras).  Como não se pode prescindir nesse tipo de aeronave de combate a suíte de guerra eletrônica do Backfire é bastante completa. O sistema interferidor GERAN SPS-171/ 172 sobrecarrega os radares inimigos com sinais eletrônicos que impedem a determinação da posição correta do Backfire pelos radares inimigos. Além disso, existe um sistema de alerta de aproximação  de mísseis infravermelhos L-082 MAK-UT fornecido pela Ural. Este sistema, operado de forma integrada com o sistema de lançamento de Chaffs (iscas de radar) e flares (iscas infravermelha) APP-50. Para alertar o piloto sobre emissões de radar inimigas que estejam rastreando o Backfire, é usado um sistema RWR Avtomat-3 fornecido pela Ural, também. Como os sistemas de guerra eletrônica apresentada aqui fazem parte de uma mesma suíte fornecida pela Ural, o sistema opera de forma automática quando uma ameaça é detectada, maximizando a eficiência da resposta em caso de ataque.
Devido ao grande tamanho, é possível transporta uma grande variedade de dispositivos eletrônicos para defesa EW (Electronic Warfare -  Guerra Eletrônica).

O Tu-22M3 é um bombardeiro extremamente perigoso, com forte capacidade de infringir severos estragos em um grupo de batalha naval, com suas armas antinavio. Seu armamento e sistema de navegação permitem atacar, de forma muito eficiente, alvos em terra, como bases aéreas ou centro de radares inimigos. Ataques com armas nucleares sobre o campo de batalha ou mesmo contra alvos estratégicos, também fazem parte do “itinerário” do Backfire. Embora o avião apresenta um projeto antigo, para os padrões atuais, ele é, ainda, muito eficiente e digno de respeito pelas forças inimigas. Esse artigo tem por objetivo apresentar apenas a versão Tu-22M3. 
Uma versão atualizada, conhecida como Tu-22M3M está em testes de desenvolvimento nesse momento e quando estiver operacional, trarei os detalhes aqui no WARFARE Blog.
Tupolev Tu-22M3 Backfire C em 3 vistas





                   

sábado, 23 de julho de 2022

Por que o legado de Robin Olds continua vivo nos pilotos de caça de hoje


Por Thomas Newdick, The Drive, 14 de julho de 2022.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 23 de julho de 2022.

Um século após seu nascimento, olhamos para os fortes laços entre o lendário piloto americano Robin Olds e um esquadrão de caças britânico.

Para muitos, a figura de bigode e fanfarrona do Brigadeiro-General Robin Olds continua sendo o epítome do piloto de caça da Força Aérea. Um ás triplo dos seus combates aéreos na Segunda Guerra Mundial e no Vietnã, Olds era um aviador consumado e um mestre estrategista, e possuía o carisma que o tornava um líder natural. O que é menos conhecido é sua influência mais longe, durante uma postagem de intercâmbio única no Reino Unido, onde sua reputação continua sendo mantida no mais alto respeito dentro de uma unidade de linha de frente em particular.

Olds nasceu exatamente um século atrás, em 14 de julho de 1922, em Honolulu, Havaí. Ele cresceu em Hampton, Virgínia, e se formou na Academia Militar dos EUA, West Point, em Nova York. Um esportista talentoso, ele foi capitão e titular do time de futebol da Academia e foi nomeado para o time All-America de 1942. No ano seguinte, completou o treinamento de piloto, foi comissionado como segundo tenente e iniciou uma carreira estelar no cockpit de caças, que o levaria do P-51 Mustang, aos caças a jato de primeira geração, e ao F-4 Phantom II.

Membros da 8ª Ala de Caça Tático carregam seu comandante, o Coronel Robin Olds, após seu retorno de sua última missão de combate no Vietnã do Norte, em 23 de setembro de 1967.
(Força Aérea dos EUA)

“Olds era grande, forte, inteligente e arrogante, para não mencionar corajoso e altamente qualificado”, lembrou Walter J. Boyne, ex-diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, D.C., e coronel aposentado da Força Aérea. “Mesmo Hollywood teria dificuldade em retratar o artigo genuíno na tela grande. Ele era uma força verdadeiramente dinâmica, que teve um impacto positivo na Força Aérea por mais de 60 anos.”

O Major Robin Olds, como comandante do 434º Esquadrão de Caça, na cabine de um de seus caças P-51D.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

No final da Segunda Guerra Mundial, Olds havia estabelecido sua reputação como um talentoso piloto de caça no P-51 Mustang, tendo abatido 12 aeronaves inimigas e destruído outras 11,5 no solo, todas no Teatro de Operações Europeu.

Com apenas 22 anos, ele recebeu seu primeiro comando de esquadrão. Em um exemplo inicial de sua inteligência tática, Olds observou a imprecisão dos bombardeiros pesados aliados e fez campanha para que formações em massa de P-51 fossem usadas para atingir alvos estratégicos na Alemanha. A Força Aérea ignorou a ideia, mas o pensamento radical de Olds já estava se estabelecendo.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, Olds converteu para o P-80 Shooting Star, o primeiro caça a jato da linha de frente da Força Aérea, com o esquadrão inicial a ser assim equipado, em March Field, Califórnia. Nesse período, também participou de corridas aéreas em nome da Força Aérea e voou com a primeira equipe de acrobacias a jato do serviço.

Robin Olds (centro) com outros membros da equipe de demonstração do P-80 em 1946.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Isso levou a uma postagem de troca que, embora relativamente breve, deixaria uma impressão duradoura na Força Aérea Real do Reino Unido (RAF).

Sob o Programa de Intercâmbio da RAF, Olds serviu como comandante do Esquadrão Nº 1 (Caça) na base RAF Tangmere no sul da Inglaterra - a principal unidade de caça do serviço - por um período de oito meses em 1949. Naquela época, o esquadrão estava voando no caça a jato Gloster Meteor, um equivalente britânico do P-80 de primeira geração.

Uma formação de Meteors F4 do 1 (Fighter) Squadron na RAF Tangmere em 1949. Olds é visto em pé na extrema esquerda da primeira fila.
(Via Cristina Olds)

Ter um piloto estrangeiro servindo como comandante de um esquadrão da RAF era altamente incomum e é uma conquista que provavelmente nunca foi repetida. Mas era uma indicação da alta consideração com que Olds já era tido, quando ainda tinha 20 e poucos anos.

“Na Royal Air Force, não havia nada melhor do que o 1 (Fighter) Squadron”, lembrou Mike Sutton, piloto de caça britânico de Typhoon e, muitos anos depois, sucessor de Olds como comandante da unidade histórica. Sutton liderou o esquadrão entre 2014 e 2016 e, no processo, voou em missões de combate contra o Estado Islâmico no Iraque e na Síria.

Em sua mesa em seu novo posto de esquadrão estava o livro de Olds, Fighter Pilot (Piloto de Caça), e o comandante americano serviria de inspiração para Sutton, apesar da marcha da tecnologia e das mudanças radicais na doutrina de combate aéreo desde seu auge liderando a 8ª Ala de Caça Tático durante a Guerra do Vietnã.

Pregando os abates dos MiGs, aumentando o moral. O Coronel Robin Olds, comandante da 8ª Ala de Caça Tático, aumenta a contagem após uma missão bem-sucedida. As palavras acima diziam “Vós que passais por esses portais, erguei-vos”.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

“Ele era um bom modelo”, refletiu Sutton, e não apenas por causa de sua conexão histórica com o esquadrão, que agora estava baseado na base RAF Lossiemouth, na Escócia. “Ele continua sendo, até hoje, o piloto de caça mais reverenciado dos EUA, por causa de sua temível reputação em combate aéreo e como um líder apaixonado em tempos de guerra.”

Comandante do Esquadrão Nº 1 (Caça), o Wg. Cd. Mike Sutton fora do hangar do esquadrão na RAF Lossiemouth em 2014.
(Direitos autorais da Coroa)

“O General Olds estava novamente cheio de sabedoria quando se tratava de trabalhar com engenheiros e equipe de terra”, continuou Sutton. Como chefe de um esquadrão Typhoon FGR4 da linha de frente, ele era responsável por 130 homens e mulheres “de todas as esferas da vida, com suas próprias ambições e experiências diferentes”, e as seguintes palavras de Olds foram as que ele refletiu mais de uma vez durante sua posse:

“Conheça essas pessoas, suas atitudes e expectativas… Não tente enganar as tropas, mas certifique-se de que elas saibam que a responsabilidade é sua, que você arcará com a culpa quando as coisas derem errado. Reconheça a realização. Recompense em conformidade. Estimule o espírito por meio do orgulho próprio, não de slogans... Somente seu interesse e preocupação genuínos, além do acompanhamento de suas promessas, farão com que você ganhe respeito.”

“A biografia de Olds, Fighter Pilot, falava de uma era passada, mas muitas das lições duraram”, explicou Sutton. “Estabeleci prioridades e limites claros. Eu estava aberto a adaptar nossos processos quando necessário. Mas quando se tratava de engenharia, eu não tinha nenhum treinamento e tive que confiar completamente na experiência e no julgamento da equipe de terra.”

Olds havia falecido em 2007, aos 84 anos, e em reconhecimento à posição única que ocupou entre todos os pilotos de caça, e para o 1 (Fighter) Squadron, em particular, foi tomada a decisão, sob a liderança de Sutton, de memorizá-lo no bar do esquadrão em Lossiemouth.

O general Mark A. Welsh III, então chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, entrega uma bandeira dos Estados Unidos ao Wg. Cd. Mike Sutton no Robin Olds Bar.
(Mike Sutton)

Ao contrário daquele tropo familiar dos filmes da Segunda Guerra Mundial, o refeitório dos oficiais, o bar do esquadrão é totalmente democrático. O refeitório pode estar aberto a apenas cerca de 20% da unidade, enquanto o bar do esquadrão também está aberta a sargentos e subalternos. Essa foi uma distinção importante para Sutton e a escolha de nomear o bar do esquadrão em homenagem a Olds também prestou homenagem ao seu estilo de liderança, além de manter o moral do esquadrão alto.

“Um mezanino em desuso na parte de trás de um dos hangares foi convertido e recebeu o nome de Robin Olds Bar em homenagem ao nosso estimado ex-comandante”, disse Sutton. “General Olds resumiu as qualidades de um aviador dissidente que mais admiramos. Mesmo subindo na hierarquia, ele tinha pouca paciência com hierarquia e se preocupava mais com aqueles sob seu comando. Ele também adorava uma festa e se casou com a atriz de Hollywood Ella Raines.”

“As noites no novo bar brindando ao General Olds seguiram-se a longos dias de treinamento rigoroso e ininterrupto.”

Tempo de inatividade no Robin Olds Bar na RAF Lossiemouth, Escócia. A insígnia e o lema do 1 (Fighter) Squadron In omnibus princess (Primeiro em todas as coisas) estão na parede, ao lado de fotos de Olds.
(Mike Sutton)

Este programa implacável viu Sutton e o 1 (Fighter) Squadron introduzirem novas capacidades ao Typhoon, incluindo a munição guiada de precisão Paveway IV, antes do jato se juntar à ofensiva da coalizão contra o ISIS, sob a Operação Shader, no final de 2015.

Armado com bombas Paveway IV, um Typhoon da Royal Air Force baseado na base RAF Akrotiri recebe combustível durante uma missão de vigilância no Oriente Médio como parte da Operação Shader.
(Direitos autorais da Coroa)

Após quase cinco meses de missões Shader operacionais voadas a partir da RAF Akrotiri em Chipre, no Mediterrâneo oriental, era hora de Sutton e seu esquadrão retornarem ao Reino Unido, sendo seu lugar ocupado por outra unidade de Typhoon. Enquanto refletia sobre o final de sua missão, Sutton mais uma vez parou para considerar seu antecessor americano e sua insistência em liderar na frente.

“Minha luta acabou. Senti-me um pouco perdido e, ao mesmo tempo, um orgulho paterno pelo desempenho de todos”, disse ele. “Robin Olds se recusou a parar de voar depois de suas cem missões sobre o Vietnã e continuou por mais dezenas. Ele não queria se afastar. Eu entendi isso. É difícil quando você está completamente ligado e emocionalmente envolvido em uma operação.”

A rara visão de uma bandeira americana sobrevoando a base aérea da RAF Lossiemouth, em 4 de maio, em homenagem a Robin Olds. De acordo com Mike Sutton, um subtenente irado rapidamente exigiu que a bandeira fosse retirada.
(Mike Sutton)

Robin Olds pode ter passado menos de um ano no comando do 1 (Fighter) Squadron, mas décadas depois, seu legado permaneceu forte.

Seu tempo na Inglaterra foi apenas uma das muitas missões que também levaram Olds à Alemanha, Líbia, Tailândia e aos Estados Unidos, comandando esquadrões, bases aéreas, grupos e alas. Houve também atribuições de pessoal em uma Força Aérea numerada, Sede da Força Aérea e Chefes de Estado-Maior Conjunto.

Hoje, no entanto, é seu serviço de guerra no Sudeste Asiático pelo qual Olds talvez seja mais conhecido.

Pilotando um F-4, Olds entrou em combate no Vietnã em outubro de 1966 e acabaria completando 152 missões de combate no teatro de operações, incluindo 105 sobre o Vietnã do Norte. No processo, ele abateu dois MiG-17 norte-vietnamitas e dois caças a jato MiG-21, os dois MiG-17 sendo abatidos no curso de uma única missão depois de derrubarem seu ala durante um grande duelo.

O Coronel Robin Olds na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia, com seu F-4C, chamado SCAT XXVII, em homenagem a seu colega de quarto em West Point, Scat Davis, que não pôde se tornar um piloto militar devido à deficiência visual. Esta aeronave está agora preservada no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Como comandante da 8ª Ala de Caça Tático na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia, Olds estabeleceu uma reputação de piloto de caça extravagante, mas também de estrategista excelente. “A ala precisava de Olds tanto quanto ele precisava da ala”, escreveu Walter J. Boyne mais tarde. “Ele se apresentou a seus pilotos em grande parte desanimados e cansados da maneira usual, com um desafio: Olds voaria como um cara novo até que aprendesse seu trabalho – e então ele lideraria a ala em combate pela frente.”

Sempre disposto a voar contra a ortodoxia da Força Aérea, Olds planejou a Operação Bolo, na qual os F-4 imitavam os F-105 mais vulneráveis e atraíam os caças norte-vietnamitas para uma armadilha. Sete caças MiG-21 foram abatidos no processo e o 8º TFW foi impulsionado para o status de ala F-4 da Força Aérea de maior sucesso no Sudeste Asiático. Para Olds, isso era uma espécie de justificativa: mesmo antes do Vietnã, ele estava convencido da relevância contínua do combate aéreo à moda antiga, apesar do que considerava o foco do Comando Aéreo Tático na missão de ataque nuclear.

O coronel Robin Olds acrescenta uma estrela da vitória no F-4 que ele estava voando em 4 de maio de 1967, quando derrubou um MiG-21. Este foi seu segundo abate da guerra.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Quanto ao que Olds trouxe com ele para o Vietnã daquele posto na RAF Tangmere quase duas décadas antes, é mais difícil dizer. No entanto, uma marca registrada de sua aparência posterior, seu bigode não regulamentado, foi de fato inspirado por seu tempo na Inglaterra.

A filha de Olds, Christina, explicou: “Uma coisa a saber é que o bigode que ele cresceu no Vietnã, começando duas semanas após a Operação Bolo, em 2 de janeiro de 1967, foi uma homenagem a Tommy Burns, do 1º Esquadrão. Meu pai adorava Tommy Burns… Posso imaginar as conversas hilárias que eles devem ter tido.”

Coronel Robin Olds usando o capacete de voo camuflado que agora está em exibição na Galeria de Guerra do Sudeste Asiático no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Burns, completo com bigode, pode ser visto na primeira fila, no centro, na foto em preto e branco dos Meteors do 1 (Fighter) Squadron anteriormente neste artigo. E o famoso bigode Olds, enquanto isso, passou a inspirar os eventos da Marcha do Bigode na Força Aérea dos EUA de hoje.

Essa conexão, entre Robin Olds e a Força Aérea Real do Reino Unido, pode ser pouco conhecida, mas o legado deste piloto de caça consumado, e líder de caça, é tão potente como sempre, um século após seu nascimento. E embora as aeronaves de combate tripuladas continuem a dar lugar às não-tripuladas, a descrição de Olds de um piloto de caça permanece atemporal:

“Piloto de caça não é apenas uma descrição. Piloto de caça é uma atitude. É arrogância. É agressividade. É autoconfiança. É um traço de rebeldia e é competitividade. Mas há algo mais – há uma faísca. Existe o desejo de ser bom. Fazer bem; aos olhos de seus pares e em sua própria mente.”

domingo, 12 de junho de 2022

Mesmo pelos padrões do Pentágono, isso foi um fracasso: A desastrosa saga do F-35

O caça furtivo Lockheed Martin F-35 Lightning da Força Aérea dos EUA sobrevoa a Baía de São Francisco em São Francisco, Califórnia, em 13 de outubro de 2019.
(Yichuan Cao/NurPhoto via Getty Images)

Por Lucian K. Truscott IV, Salon, 27 de fevereiro de 2021.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 12 de junho de 2022.

O complexo militar-industrial gastou US$ 2 trilhões construindo um "canivete suíço voador". Agora ele foi abandonado.

De alguma forma, os Estados Unidos conseguiram desenvolver um jato de combate para todos os três serviços - Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais - que custa US$ 100 milhões cada, que custa quase meio trilhão de dólares em custos totais de desenvolvimento, custará quase US$ 2 trilhões durante a vida do avião, e ainda assim não pode voar com segurança.

Como isso aconteceu você pergunta? Bem, é uma história longa e complicada, mas basicamente envolve pegar algo que deveria fazer uma coisa e fazê-lo bem, como decolar do chão e voar muito rápido, e adicionar coisas como ser capaz de decolar e pousar em um porta-aviões ou pairar como um beija-flor.

É por isso que o chamam de "canivete suíço voador". Você já tentou usar uma das coisas? Em primeiro lugar, você não consegue encontrar a lâmina da faca, escondida como está entre tesouras e chaves de fenda e abridores de latas e pinças de pêlos de nariz e limas de unhas e alicates. Os gênios do Pentágono decidiram que precisavam substituir o velho caça F-16, e todos queriam participar.

O F-16 é o que você chamaria de avião M1A1 das forças dos EUA. A Força Aérea tem atualmente cerca de 1.450 aviões, sendo 700 deles na Força Aérea ativa, cerca de 700 na Guarda Nacional Aérea e 50 nas Reservas. A General Dynamics construiu cerca de 4.600 deles desde que o avião se tornou operacional em meados da década de 1970, e eles são usados por forças aéreas aliadas em todo o mundo. Você os enche com combustível de aviação, aperta o botão de partida e decola. Ele voará com o dobro da velocidade do som, carregará 15 bombas diferentes, incluindo duas armas nucleares, poderá derrubar aeronaves inimigas com cinco variedades diferentes de mísseis ar-ar, poderá derrubar alvos terrestres com quatro diferentes ar-terra, e pode transportar dois tipos de mísseis anti-navio. A coisa é uma máquina de matar completa.

O F-35, por outro lado, não pode voar com o dobro da velocidade do som. Na verdade, ele vem com o que equivale a uma etiqueta de aviso em seu painel de controle, marcando o voo supersônico como "apenas para uso de emergência". Então não há problema em pilotar a coisa como um 737, mas se você quiser ir muito rápido, você tem que pedir permissão, o que promete funcionar muito, muito bem em um duelo de caça. O que os pilotos vão fazer se estiverem sendo perseguidos por um jato inimigo supersônico?

O F-35 transportará quatro mísseis ar-ar diferentes, seis mísseis ar-terra e um míssil antinavio, mas o problema é que todos eles precisam ser disparados do ar e, agora, o F-35 ainda não está "operacional", o que significa, essencialmente, que é tão inseguro pilotar as malditas coisas que eles passam a maior parte do tempo estacionados.

Pegue o problema que eles têm com interruptores. Os desenvolvedores do F-35 decidiram usar interruptores de tela sensível ao toque em vez dos físicos usados em outros caças, como interruptores de alavanca ou interruptores basculantes. Seria bom se funcionassem, mas os pilotos relatam que os botões da tela sensível ao toque não funcionam 20% do tempo. Então você está voando e quer acionar seu trem de pouso para pousar, mas sua tela sensível ao toque decide "não desta vez, amigo" e se recusa a funcionar. Como você gostaria de estar dirigindo seu carro e ter seus freios decididos a não funcionar 20% do tempo, como, digamos, quando você está se aproximando de um sinal vermelho em um cruzamento importante?

Mas fica pior. O revestimento térmico nas pás do rotor do motor está falhando a uma taxa que deixa 5 a 6% da frota de F-35 estacionada na pista a qualquer momento, aguardando não apenas reparos no motor, mas substituição total. Depois, há o dossel. Você sabe o que é um dossel, não sabe? É a bolha clara que os pilotos olham para que possam ver decolar e pousar, sem mencionar outras aeronaves, como aeronaves inimigas. Bem, parece que os velames do F-35 decidiram "delaminar" em momentos inapropriados, tornando o vôo das coisas perigoso, se não impossível. Tantos deles falharam que o Pentágono teve que financiar um fabricante de toldos totalmente novo para fazer substituições.

Há também o problema com a capacidade "stealth" do avião, que fica comprometida se você voar muito rápido, porque o revestimento que torna o avião invisível ao radar tem o mau hábito de descascar, tornando os aviões completamente visíveis ao radar inimigo.

Mas não tenha medo, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Charles Q. Brown Jr., apresentou uma solução. Ele anunciou na semana passada que, a partir de agora, o Pentágono tratará o F-35 como a "Ferrari" da frota aérea de combate dos EUA. "Você não dirige sua Ferrari para o trabalho todos os dias, você só dirige aos domingos. Este é o nosso caça 'high end', queremos ter certeza de que não usaremos tudo para a luta low-end", disse ele em entrevista coletiva em 17 de fevereiro.

Entendido. Se um inimigo decidir iniciar uma guerra em uma terça ou quarta-feira, nós apenas "dirigimos" nossos velhos F-16, para que nossos preciosos F-35 possam ser deixados na garagem esperando o bom tempo no domingo. Tenho certeza de que podemos fazer com que todos se inscrevam no tratado "só iremos à guerra no domingo".

O F-35 pode ser entendido melhor como um problema na-na-na-na-na. Originalmente desenvolvido para a Força Aérea, no minuto em que a coisa estava na mesa de desenho, a Marinha e os Fuzileiros Navais começaram a chorar: "Ei, e nós?" Para acalmar o ataque de ciúmes sendo lançado pelos outros serviços, o Pentágono concordou em transformar a coisa no "canivete suíço" que se tornou.

Uma variante capaz de decolar e pousar em porta-aviões foi prometida à Marinha, com asas maiores e um gancho de cauda. Exceto que o gancho de cauda se recusou a funcionar nos primeiros dois anos em que foi testado, o que significa que todo pouso de porta-aviões tinha que ocorrer à vista de terra para que o F-35 da Marinha pudesse voar até a costa e pousar com segurança em uma pista.

A variante para os fuzileiros navais tinha que ser capaz de decolar e aterrissar verticalmente, porque a Marinha tinha inveja de seus porta-aviões e só concordaria em permitir que os fuzileiros navais tivessem mini porta-aviões com superfícies de pouso grandes o suficiente para uso vertical. Isso significava que a versão da Marinha teve que ser redesenhada para ter uma grande aba sob o motor para desviar o empuxo para que a coisa pudesse pousar em navios da Marinha. Isso significava que a versão da Marinha havia adicionado peso e espaço que, de outra forma, seriam usados para transportar armas.

Então você é um fuzileiro naval, e você está voando em seu F-35 e um inimigo vem e começa a atirar em você, e você atira de volta e erra, mas você não tem outro míssil, porque onde esse míssil deveria estar é onde está seu maldito flap de pouso vertical.

Talvez eles devessem apenas dar aos pilotos do F-35 um monte de bandeiras para usar quando eles decolarem, e então eles estariam prontos para qualquer coisa. A cauda começa a sair porque você ficou supersônico por muito tempo? Voe sua bandeira NÃO É JUSTO. Delaminação do cockpit? Pegue sua bandeira SÓ UM MINUTO, não consigo ver você sinalizar. Lâminas do rotor do motor queimando? Isso seria a bandeira OOOPS não posse duelar agora, estou esperando uma bandeira de substituição do motor.

Não se preocupem, pilotos, o Pentágono está resolvendo o problema e eles têm uma solução. Brown diz que eles estão voltando à prancheta para um caça de “quinta geração menos”, o que significa que eles querem criar algo que pareça e voe como e tenha as capacidades de combate do bom e velho F-16. O único problema é que, se você usar o projeto do F-35 como referência, levará duas décadas até que o jato "menos" esteja operacional. Até lá, pessoal, divirtam-se vendo seus F-35 acumularem poeira na pista enquanto vocês continuam a pilotar seus F-16, que serão mais velhos que o avô do piloto médio quando o novo avião estiver pronto.

Sobre o autor:

Lucian K. Truscott IV, formado em West Point, tem 50 anos de carreira como jornalista, romancista e roteirista. Ele cobriu histórias como Watergate, os distúrbios de Stonewall e as guerras no Líbano, Iraque e Afeganistão. Ele também é autor de cinco romances best-sellers e vários filmes mal-sucedidos. Ele tem três filhos, vive no East End de Long Island e passa seu tempo se preocupando com o estado de nossa nação e rabiscando loucamente em uma tentativa até agora infrutífera de melhorar as coisas. Você pode ler suas colunas diárias em luciantruscott.substack.com e segui-lo no Twitter @LucianKTruscott e no Facebook em Lucian K. Truscott IV.

Leitura recomendada:

segunda-feira, 30 de maio de 2022

GRUMMAN F-14 TOMCAT. Uma lenda do combate aéreo.

FICHA TÉCNICA DE DESEMPENHO (F-14D)
Velocidade de cruzeiro: mach 0,72 (889 km/h).
Velocidade máxima: mach 2,2 (2320 km/h).
Razão de subida: 13740m/min.
Potência: 0,90.
Carga de asa: 129,03 lb/ft².
Fator de carga: 6,5 Gs.
Taxa de giro Instantâneo: 18,7º/s  a mach 0,5(Instantâneo).
Razão de rolamento: 180 º/s (com as asas abertas) (estimado).
Teto de Serviço: 21000 m.
Alcance: 2573km.
Alcance do radar: Hughes AN/ APG-71 com 188 km (RCS 5m2).
Empuxo: 2X General Electric F-110 GE-400 12150 kgf
DIMENSÕES.
Comprimento: 19,10 m
Envergadura: 19,54 m.
Altura: 4,88 m.
Peso: 19776 Kg (vazio).
Combustível Interno: 7348 Kg.
ARMAMENTO
Ar Ar: AIM 9L/M Sidewinder, AIM 7F/M Sparrow, Míssil AIM-54 Phenix.
Ar Terra: GBU-31/32 JDAM, Bombas guiadas a laser GBU-10,12, 16 e 24 Paveway. Bombas de queda livre MK-82, 83 e 84 e bomba de fragmentação MK-20 Rockeye.
Interno: Canhão M61A2 Vulcan 20mm com 676 munições.

DESCRIÇÃO
Por Carlos Junior
No universo dos aviões de combate, muitos caças marcaram suas épocas devido a seu sucesso em combate ou por causa de suas capacidades diferenciadas. Porém, a condição de ser considerado uma lenda é algo para pouquíssimas aeronaves. O caça Grumman F-14 Tomcat pode ser considerado como um caça imortal na história da aviação de combate devido a suas capacidades extraordinárias e que o colocaram como sendo o primeiro avião de combate a poder ser classificado como “super caça”. 
A origem do F-14 teve lugar no ano de 1966 quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) precisou de um sucessor do seu clássico caça F-4 Phanton II. Uma versão navalisada do gigante F-111 chegou a ser proposto e até fez alguns voos, mas seu desempenho foi muito ruim desagradando o pessoal da marinha que avaliava a aeronave. Além disso, a marinha dos Estados Unidos pediu que o novo caça fosse capaz de operar dentro do conceito de defesa da frota, usando um sistema de radar e armamentos capazes atacar alvos a longas distancias, um conceito que já estava em estudos antes da década de 60. Lançou-se, aqui, o programa VFX (caça naval experimental) em que concorreram a Grumman, McDonnell Douglas, General Dynamics, North American e a LTV. Em 1969 a Grumman foi declarada vencedora com seu projeto G-303B e a partir disso, o projeto foi rebatizado de YF-14.
O protótipo YF-14 fez seu primeiro voo em dezembro de 1970. Sua introdução em serviço se deu 4 anos depois, em setembro de 1974.
O F-14A foi apelidado de Tomcat e esta versão, a primeira de produção, entrou em serviço em setembro de 1974 a bordo do super porta-aviões USS Enterprise, primeiro porta aviões movido a energia nuclear dos Estados Unidos.  O F-14 tem algumas características que marcam sua personalidade. A mais importante, sem sombra de duvidas, é a sua asa de geometria variável. Isso significa que o enflechamento de suas asas muda de acordo com o regime de voo possibilitando máximo desempenho de voo em todas as velocidades. Embora o enflechamento das asas possa ser controlado manualmente, pelo piloto, normalmente é o sistema de controle automático a partir de um computador de controle de voo que movimenta as asas para garantir a melhor condição de resposta das superfícies de controle. O F-14 não é um caça para combates aéreo de curta distancia, pois ele não é tão ágil como os modelos contemporâneos dele como o F-15 e o F-16. Sua estrutura suporta cargas de 7,5 Gs, (podendo superar isso, segundo o manual, porém com comprometimento da célula) e sua taxa de giro instantânea é de 20º/seg a velocidade de mach 0,6. Em velocidades maiores esse desempenho cai muito.

SENTIDOS AGUÇADOS
Evitar um combate de curta distancia, para o F-14, não era uma tarefa tão difícil, pois seu maior talento, sem duvidas, era seu sistema de combate de longa distancia composto pelo potente radar Hughes AN/AWG-9 capaz de detectar um caça inimigo a 210 km, e um alvo maior, como um bombardeiro inimigo, a 330 km. Este radar rastreava 24 alvos simultaneamente e podia atacar com mísseis de guiagem ativa Hughes AIM-54 Phoenix até 6 alvos simultaneamente. A uma distancia de 97 km. Se for usado um modo pulse Doppler single target, com alvo único, o alcance é muito maior. Além do radar, o F-14 foi o único caça norte americano de sua época a ser equipado com um sistema de detecção passiva IRST AN/ALR-23, porém, devido a sua ineficiência, acabou sendo substituído por um sensor de TV Northrop AN/ AAX1 TCS (Television Câmera System), muito mais efetivo, sendo capaz de detectar e identificar um caça como um F-16 a 15 milhas (27,7 km).
O painel do piloto do F-14 mostra a quantidade enorme de trabalho que a dependência de mostradores analógicos, comum naquela época, apresentavam. 
O oficial de operação de sistemas de armas (WSO), posicionado logo atrás do piloto no F-14, era o responsável pela detecção, identificação e preparação das armas da aeronave, além de apoio à navegação.
O F-14A possui sistema de identificação amigo/ inimigo IFF AN/APX-72, extremamente necessário para se evitar lançar armas a longa distancia contra um aliado. O sistema de guerra eletrônica do F-14 possui um jammer (interferidor) AN/ALQ-126 usados para embaralhar o retorno radar do inimigo. Outro elemento deste sistema é o receptor de alerta radar RWR AN/APR-45 que avisa o piloto quando um radar hostil travou no F-14. Por ultimo, um lançador de iscas chaff (contra mísseis guiados a radar) e de Flares (contra mísseis guiados a calor IR), A N/ALE-29/39 está instalado na parte inferior da fuselagem. O F-14 usa um sistema de intercambio de dados JTIDS compatível com os sistemas de data link da força aérea e exercito dos Estados Unidos. Este sistema permite ao F-14 receber e transmitir dados de posicionamento dos alvos e das forças aliadas em tempo real aumentando a consciência situacional do piloto.
A antena plana, do velho, porém poderoso radar Hughes AWG-9 cujo alcance podia superar 300 km e que viabilizava o uso do míssil ar ar  de longo alcance AIM-54 Phoenix.
O F-14 teve a integração de um casulo de reconhecimento conhecido como TARPS (Tactical Air Reconnaissance Pod System) com uma câmera KS-87B e uma câmera KA-99, do tipo panorâmica, além de um sensor AN/ AAD-5 IR para coletar informações visuais e térmicas do alvo.

UM CAÇA ESPECIALIZADO
O Tomcat, inicialmente, em sua versão “A”, foi concebido como um caça especializado de interceptação, com foco em proteger o grupo de batalha naval norte americano de bombardeiros soviéticos com armamento antinavio. Por isso, seu armamento era direcionado para combate aéreo. Assim, o míssil de curto alcance foi o velho conhecido AIM-9L/ M Sidewinder, guiados por infravermelho e com alcance de 18 km. Este míssil podia ser lançado contra o alvo de frente, graças a sensibilidade de seu sensor que permitia usar o calor da fuselagem do avião pela fricção de ar em alta velocidade como referencia do alvo.
O míssil de médio alcance do F-14 A foi o AIM-7F/ M Sparrow, guiado por radar semi-ativo e capaz de destruir um caça inimigo a 50 km. Porém este míssil se mostrou pouco confiável com um percentual de acerto abaixo dos 40%.
Mas a grande estrela do armamento do Tomcat foi o míssil de longo alcance AIM-54 Phoenix. O único avião de combate do mundo capaz de lançar ele era o F-14 e sua capacidade, já demonstrada, era de destruir um avião inimigo a incríveis 212 km. O Phoenix usava um radar ativo que era acionado na fase terminal do ataque, e sua chance de acerto era de 88%, muito superior ao do AIM-7 Sparrow. Este super míssil operando integrado com os dados do radar de controle de fogo AWG-9 do F-14, permitia atacar 6 alvos simultaneamente. Pode-se dizer, que para aquela época, a combinação F-14/ míssil Phoenix tornava a defesa aérea de um porta aviões americano, intransponível. Por isso, ele foi considerado o melhor interceptador de sua época.
O poderoso míssil de longo alcance AIM-54 Phoenix foi a maior barreira para que um ataque aéreo contra um porta aviões americano e suas escoltas pudesse ser bem sucedido. Nessa foto um F-14D aparece armado com a carga completa para 6 unidades que podiam ser lançados em rápida sucessão contra 6 alvos simultaneamente. na época, era uma façanha não igualada por nenhuma outra aeronave.
Para combate a curta distancia, além dos seus mísseis AIM-9 Sidewinder, o F-14 contava, ainda, com um canhão interno M-61A1 Vulcan com 6 canos rotativos em calibre 20 mm capaz de uma cadência de tiro de até 6000 tiros por minuto. O tambor de munição do F-14 comportava 676 munições.
Embora o F-14 não tenha sido projetado para ser um "dog fighter", ou seja, um combatente de curto alcance, seu desempenho, quando bem pilotado, dava trabalho para adversários mais ágeis. Estruturalmente, o F-14 podia suportar 7,5 Gs sem problemas. Mas em caso de necessidade, esse numero poderia ser superado, porém, necessitando de uma revisão estrutural posteriormente. 
O F-14 foi projetado para operar o sistema AWG-9 de controle de tiro e os mísseis de longo alcance Phoenix. A ideia principal foi de impossibilitar bombardeiros soviéticos de se aproximar da esquadra a ponto de poderem lançar seus mísseis antinavio. Para isso, a manobrabilidade não era um elemento prioritário. Mesmo assim, bem pilotado, o F-14 poderia conseguir vitorias em combate contra caças.

UM MOTOR PROBLEMÁTICO
O "calcanhar de Aquiles" do F-14, sem a menor duvida, foi seu motor Pratt & Whitney TF-30 P-412 e o P414 instalado no F-14A Tomcat. Este motor não podia ser acelerado de forma abrupta, pois corria o risco de haver uma pane no motor conhecida como estol do compressor que, quando ocorria, fazia o motor perder sua eficiência. Cerca de 30% das quedas de F-14 Foram atribuídas a falhas nesse motor. Além disso, outro ponto negativo sobre o motor TF-30 é que ele produzia um empuxo considerado baixo para o peso do F-14. Com pós-combustão, o TF-30 produzia 9400 kg de potencia, mas mesmo assim precisava ser acelerado com cuidado para evitar problemas. Para resolver este sério problema a empresa General Electric ofereceu o motor F-101 usado no poderoso bombardeiro B-1 e instalaram em um protótipo. O resultado dos testes mostrou uma significativa melhora no desempenho e na confiabilidade do Tomcat de forma que a marinha norte americana resolveu adotar este motor. Os caças que receberam este novo motor foram chamados de F-14B e muitos F-14A foram modificados para receberem este motor. Nisso o motor foi renomeado de F-110 GE-400. Este excelente motor tem um empuxo de 12150 kg de potencia e permitia que o F-14 decolasse do porta-aviões sem o uso do pós-combustor gerando uma economia de combustível.
Além dos novos motores, o F-14B teve substituído seu sistema de guerra eletrônica original pelo novo AN/ ALR-67.
Os motores originais do F-14 era o Pratt & Whitney TF-30. Muitos problemas ocorreram com esse motor devido a falta de confiabilidade. 

O SUPER TOMCAT
A ultima versão do Tomcat foi o F-14D, apelidado de Super Tomcat e entrou em serviço no final de 1990. Este modelo usa o motor F-110 GE 400 e o sistema de guerra eletrônica do F-14B, porém o radar original foi substituído por um bem mais moderno, o AN/ APG-71 com alcance de 189 km contra um alvo do tamanho de um caça, e 333 km contra um alvo do tamanho de um bombardeiro. Além disso, o F-14D recebeu o novo sistema IRST ao lado do seu sensor AN/ AAX1 TCS. Outra novidade foi que no F-14D, devido ao seu novo barramento de dados MIL STD 1553B, pode-se integrar armas ar terra a partir de 1992. As principais versões da bomba Paveway (GBU-10, 12, 16 e 24), guiadas a laser, as bombas guiadas por GPS GBU-31 e GBU-32 JDAM, bombas de fragmentação MK-20 e as bombas de uso geral MK-82, MK-83 e MK-84 foram integradas ao F-14 que usou esse seu novo talento na guerra da Iugoslávia com muito sucesso. Além do armamento, um casulo LANTIRN para detecção e designação de alvos para as bombas guiadas a laser também foi integrado ao F-14D. O painel de controle também foi modernizado com a instalação de dois displays multifunção que diminuíram a carga de trabalho do piloto. Uma curiosidade interessante é que esta versão do F-14 é quase uma tonelada mais pesada que o F-14A, e essa diferença, fez com que o modelo tivesse uma pequena redução em seu desempenho.
Os F-14D foi a versão mais avançada que voou pela marinha dos Estados Unidos.

GOSTO DE SANGUE
Nas mãos dos pilotos norte americanos, o F-14 teve dois tensos momentos de combate real. O primeiro ocorreu em 19 de agosto de 1981 no Golfo de Sidra, onde dois F-14A baseados no porta-aviões USS Nimitz enfrentaram dois Sukhoi Su-22 Fitter da Força Aérea Líbia onde, segundo a versão norte americana, um dos Fitters disparou um míssil AA-2 Atoll contra os Tomcats, errando e dando início a um combate aéreo que culminou com a destruição dos dois Fitters por mísseis AIM-9L Sidewinders. Outro interessante incidente envolvendo os Tomcats norte americanos e a força aérea da Líbia ocorreu e 4 de janeiro de 1989, quando dois MIG-23 Floggers deram combate a dois F-14 e foram abatidos por mísseis Sparrow. O Iran, o único usuário que ainda usa os F-14 adquiridos em 1974, teve alguns combates com seus Tomcats durante a guerra Iran Iraque, porém os dados são pouco claros, de forma que se sabe 3 F-14 foram derrubados em combates de curta distancia contra caças MIG-21 e Mirage III iraquianos enquanto que alguns Mirages  F-1 e alguns MIG-21 também foram abatidos pelo Tomcat.
O F-14 vai deixar muita saudade. Embora não seja correto um editor expressar sua opinião sobre os assuntos que escreve, eu vou quebrar o protocolo e dizer que o F-14, sem sombra de duvidas, é um dos melhores caças de todos os tempos. Em sua época, seria uma tarefa absurdamente complicada para um atacante superar o anel de defesa imposto por esquadrões de F-14 armados com mísseis AIM-54 Phoenix e apoiados por aeronaves E-2C Hawkeye.
O Iran, usa caças F-14, profundamente modificados com ajuda russa, que já descaracterizaram suas capacidades, uma vez que o aopio dos Estados Unidos ao Iran se encerrou com a queda do xá Reza Pahlevi vitimado por uma revolução islâmica que tornou o país hostil ao ocidente e inimigo dos Estados Unidos. 
Mas para matar a saudade deste super caça, sempre resta as belíssimas imagens do filme Top Gun, Ases Indomáveis de 1986 onde o personagem Maverick encarnado pelo ator Tom Cruise, encantam os entusiastas de aviação militar. Mais recentemente, o F-14 também aparece em alguns momentos na sequencia do filme dos anos 80, lançados em maio de 2022 Top Gun Maverick, sendo, no entanto, que o avião principal desse novo filme é F/A-18E Super Hornet.
O F-14 foi usado de forma bastante importante durante a primeira guerra do Golfo Persico, quando as forças armadas do Iraque foram expulsas do Kuwait, após ter invadido esse país.