ÍNDICE DE AERONAVES MILITARES - WARFARE Blog

BOEING P-8 POSEIDON. O Deus dos mares!

Boeing P-8A Poseidon

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: 907 km/h.

Velocidade máxima: 800 km/h.

Autonomia: 4 horas on station.

Teto operacional: 12500  m.

Alcance: 8300 km.

Empuxo: Dois motores CFM 56-7B cada um com 12383 kgf de potência.

Radar: Raytheon APY-10.

DIMENSÕES

Comprimento: 39,47 m.

Envergadura: 37,64 m.

Altura: 12,83 m.

Peso: 62730 kg (vazio).

ARMAMENTO

Até 9000 kg de armamentos divididos em 5 estações fixas internas e mais 2 estações em cada asa. Torpedos leves MK-54, Mísseis anti-navio AGM-84D Harpoon, AGM-84H/K SLAM ER

DESCRIÇÃO

Por Sérgio Santana com colaboração de Carlos Junior

A Marinha dos EUA (US Navy ou USN) iniciou um estudo de requisitos para a substituição do seu clássico avião de patrulha marítima Lockheed P-3C Orion em 1997 e o Conselho de Aquisição de Defesa iniciou vários estudos conceituais entre 2000 e 2002.

Uma avaliação das propostas da USN levou a contratos com a Boeing e a Lockheed Martin em 2002 para a fase de desenvolvimento avançado.

Em junho de 2004, a USN anunciou a seleção da aeronave de patrulha marítima Boeing 737 MMA (Multimission Maritime Aircraft), e forneceu à Boeing um contrato para a fase de desenvolvimento e demonstração do programa da aeronave de vigilância marítima de última geração da Marinha dos Estados Unidos. A aeronave recebeu a designação P-8A Poseidon em março de 2005.

Registro fotográfico do primeiro voo o protótipo do Boeing P-8A Poseidon

Para o P-8, a Boeing utiliza um sistema de produção in-line inédito na indústria que utiliza o melhor da Boeing Commercial e da Boeing Defense para desenvolvimento e produção.

O P-8 pode voar até uma altitude máxima de 41.000 pés (12500 m)  e viajar até 490 nós (907 km/h), graças a seus dois motores comerciais CFM-56B que proporcionam, cada um, 12383 kgf  de empuxo, melhorando muito as características de subida e voo em relação às aeronaves equipadas com motores turboélice como é o caso do Lockheed P-3C Orion.

O P-8 foi projetado para que sua célula dure 25 anos/ 25.000 horas nos mais severos regimes de voo marítimo, incluindo operações estendidas em ambientes de congelamento. Seu alcance de voo é 8300 km a partir da base sem reabastecimento. Porém, cabe observar aqui, que o P-8 recebeu um receptáculo para reabastecimento aéreo, o que garante um alcance bastante grande para esta aeronave.

O P-8A Poseidon é reabastecido em voo pelo sistema de lança e receptáculo (Flying  boom). É interessante observar que este sistema de reabastecimento não é tão comum entre aeronaves da marinha dos Estados Unidos que, normalmente, emprega o sistema de sonda e cesta, como os usados pela força aérea brasileira (FAB)

O Poseidon possui uma suite completa de sistemas para detecção de alvos submersos e de superfície além de possuir sistemas de comunicação onde ele pode transmitir os dados coletados em tempo real para o centro de comando e para as forças aliadas. Detalhando esta ultima característica, o Poseidon usa a o Common Data Link (CDL) e o Link 16, para que a plataforma possa se comunicar facilmente com aliados estrangeiros da OTAN e dentro das forças norte americanas, com um bom grau de segurança contra interceptação e interferência. Além disso, o sistema de comunicação via satélites Satcom e HF e UHF também são utilizados para comunicações a longa distancia.

O radar Raytheon AN/ APY-10, instalado no Poseidon, usa as mesmas formas de onda que o APS-137B no P-3. Com processamento de sinal aprimorado, ele rastreia mais de 200 alvos - o dobro do antecessor Orion, a um alcance máximo que pode chegar a 370 km. O APY-10 usa uma antena de varredura mecânica que se movimenta de forma rápida. De acordo com o engenheiro da Raytheon, Jim Champion, "Isso nos permite maximizar a integração que obtemos quando olhamos para um alvo como um periscópio. Isso nos dá uma capacidade de detecção de alvos pequenos muito boa em estados do alto mar." O APY-10 é capaz de produzir imagens de abertura sintética de alta resolução do navio inimigo.

Estação de trabalho do P-8A Poseidon.

O Poseidon foi equipado com uma torre multi sensor MX-20HD produzida pela  L-3 Communications Wescam, composto por uma câmera infravermelha, um telêmetro laser com um iluminador (para guiar bombas e mísseis com sistemas de guiagem a laser) um dispositivo de imagens CCDTV e um intensificador de imagem. Essa torre, fica embutida na parte de baixo da fuselagem do Poseidon e só é exposta quando precisa ser empregada.

Para busca de submarinos, o P-8 foi equipado com um avançado sistema de detecção de anomalias magnética (MAD) na parte traseira da fuselagem que opera de forma integrada a um sistema de comunicação INMARSAT, cuja antena fica montada no topo da deriva.

A aeronave também possui um sistema de gerenciamento de guerra eletrônica Terma AN/ALQ-213(V) Electronic Warfare Management System (EWMS), desenvolvido pela Northrop Grumman. Este sistema opera as contra medidas direcionais infravermelhas (DIRCM) AN/AAQ-24, e o sistema de alerta de radar  RWR, ambos, também desenvolvido pela Northrop.

Na parte de baixo podemos ver o sistema de defesa infravermelha AN/AAQ-24(V) Directional Infrared Countermeasure (DIRCM) e a antena horizontal, acima, é o sistema MAD de detecção de anomalias magnéticas, empregado para descobrir submarinos submersos.

O Poseidon pode transportar até 9000 kg armas que sãos dispostas em 5 estações em um compartimento interno e mais 4 pontos fixos externos, divididos em dois em cada asa.

O armamento integrado ao Poseidon é composto por 5 torpedos leves MK-54 que são lançados na água a partir de um compartimento interno da fuselagem. Este torpedo tem alcance que chega a 11 km e é guiado por sonar ativo ou passivo.

Para lidar com inimigos de superfície, é empregado o míssil anti-navio AGM-84D Harpoon, guiado por radar ativo e que é capaz de atingir um navio inimigo a uma distancia de até 220 km. O Poseidon pode transportar 4 mísseis destes que ficam nos cabides das asas. A versão AGM-84H/ K SLAM ER, que é a versão guiada por sensor de infravermelho, e capaz de destruir alvos em terra, a distancias maiores, podendo chegar até 280 km, também foram integradas nesta aeronave.

Cargas de profundidade, que são como uma bomba jogada na água, em uma área que se tenha detectado a presença de um submarino, e que explodem próximo dele para que o choque hidráulico de sua detonação destrua o submarino ou o obrigue a emergir, também fazem parte do arsenal do Poseidon.

O míssil anti-navio AGM-84D Harpoon é o armamento para atacar navios de superfície.

O P-8A Poseidon é a versão da marinha dos Estados Unidos e usei ela como referência para escrever este artigo. Porém, dado a modularidade desta excepcional plataforma que é o Boeing 737, outros operadores desta aeronave optaram por sistemas embarcados diferentes, para poder cumprir as exigências especificas da realidade operacional de cada um deles. Atualmente, além dos estados Unidos, o P-8 é empregado pela Austrália, Inglaterra, Noruega, Coreia do Sul, Índia e Nova Zelândia. Como pode-se ver, o patrulheiro da Boeing está caminhando para se tornar um sucesso de vendas e quem sabe, num futuro a longo prazo, se equivaler ao que foi o Lockheed P-3 Orion.

EMBRAER E-99 A longa visão do sistema de defesa aéreo brasileiro.

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: 800  km/h

Velocidade máxima: 832 km/h

Autonomia: 8 horas

Teto operacional: 9144 mts.

Alcance: 2666 km.

Empuxo: 2 motores Turbofan Allison/ Rolls-Royce AE-3007 A1P que produzem 3782 kgf cada um.

Radar e sistemas de missão: Radar Ericsson PS-890 Erieye com 350 km de alcance para um alvo do tamanho de um caça.

DIMENSÕES

Comprimento: 28,45 m

Envergadura: 20,04 m

Altura: 6,72 m

Peso: 11750 kg; (vazio) ; Máximo de decolagem 24000 kg

BERIEV A-50 MAINSTAY. Os olhos e ouvidos da Mãe Rússia

FICHA TECNICA

Velocidade de cruzeiro: 600 km/h

Velocidade máxima: 800 km/h

Autonomia: 7 horas

Teto operacional: 10200 m.

Alcance: 7714 km; Em patrulha: 5745 km.

Empuxo: Quatro turbofans Aviadvigatel D-30KP Series 1 ou 2 cada com 12.000-12.500kg (26.465-27.557lb) de empuxo.

Radar e sistemas de missão: Vega Shmel-2 com 650 km de alcance para um alvo do tamanho de um bombardeiro, 400 km para um alvo do tamanho de um caça e 215 km para um míssil de cruzeiro, com o lançamento de um míssil a 1000 km. Uma coluna de blindados pode ser detectada a 250 km e um navio a 400 km. Até 300 alvos podem ser detectados ao mesmo tempo. O sistema pode vetorar até 40 interceptações simultâneas.  Outros sistemas de missão podem executar missões de inteligência de sinais e de comunicações

DIMENSÕES

Comprimento: 49,59n(com sonda de reabastecimento)

Envergadura: 50,5 m

Altura: 14,76 m

Peso: Vazio estimado, 75.000 kg; ; Máxima de decolagem 170.000 kg

IL-20M COOT- A. O discreto espião das Forças Aeroespaciais Russas.

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: 600 km/h.

Velocidade máxima: 675 km/h.

Autonomia: 5 horas.

Teto operacional: 10000 m.

Alcance: 6000 km.

Empuxo: Quatro motores turboélices Progress Ivchenko AI-20M série 4, cada um com 4.250 hp de potência.

Radar: Radar de varredura eletrônica lateral (SLAR) Leninets Igla 1.

DIMENSÕES

Comprimento: 35,09 m.

Envergadura: 37,42 m.

Altura: 12,5 m.

Peso: 33760 kg (vazio); Máximo de Decolagem: 64000kg

BOEING 737 AEW&C WEDGETAIL. A visão de águia da Boeing

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: 759 km/h.

Velocidade máxima: 955 km/h.

Autonomia: 9 horas.

Teto operacional: 12500 m.

Alcance de travessia: 5632 km.

Empuxo: 2 turbofans CFM International CFM56-7B24, gerando unitariamente 912247 kgf de empuxo.

Radar: Northrop Grumman Electronic Systems Multi-role Electronically Scanned Array (MESA) com 350 km de alcance (alvo com 5m² de RCS).

DIMENSÕES

Comprimento: 33,06 m.

Envergadura: 35,08 m.

Altura: 12,5 m.

Peso: 46606 kg (vazio).

DESCRIÇÃO

Por Carlos E. S. Junior (Agradeço a Sérgio Santana por ter dado suporte a concepção deste texto) 

Com o despertar sobre a necessidade de aumentar a consciência situacional sobre o campo de batalha para poder ser mais efetivo sendo percebida e valorizada por, cada vez, mais forças aéreas, o nicho de mercado para aeronaves de alerta aéreo antecipado começou a se tornar mais atraente para a industria aeronáutica. Uma vez refletido sobre isso, vamos a mais uma matéria no WARFARE blog. A Austrália, uma nação com laços de amizade (interesse estratégico, na verdade) muito fortes com os Estados Unidos, tem em seu parceiro, o principal fornecedor de suas forças armadas, e na ultima década do século XX decidiu que precisava adquirir para sua força aérea uma aeronave de alerta aéreo antecipado e comando AEW&C (Airborne Early Warning and Control) e lançou uma requisição de propostas para o mercado, onde as empresas qualificadas a fornecer este tipo especializado de aeronave fizessem suas ofertas. Este programa de aquisição passou a ser conhecido pelo nome de Projeto Wedgetail.

Acima: A Boeing teve um senso de oportunidade sensacional em aproveitar como plataforma o seu extremamente bem sucedido modelo 737 como uma aeronave de alerta aéreo avançado e comando.

A empresa norte americana Boeing, projetista de um dos mais bem sucedidos projetos de aeronave AEW do mercado, o E-3 Sentry (AWACS), já descrito no WARFARE (clique no nome da aeronave para ler a matéria) apresentou uma proposta muito interessante de uma plataforma de alerta aéreo antecipado baseada na excelente aeronave de transporte regional Boeing 737-700 Next Generation, que por sua vez acabou sendo selecionada pela Real Força Aérea Australiana (RAAF). A aeronave é chamada pela Boeing como 737 AEW&C e de E-7A Wedgetail, pela RAAF, logo em seguida mais duas forças aéreas alinhadas com os Estados Unidos também encomendaram o modelo: A Coreia do Sul e a Turquia, porém, os exemplares adquiridos por estes países possuem algumas características técnicas especificas para irem de encontro aos requisitos específicos de cada força aérea.

Acima: A Austrália é um leal aliado dos Estados Unidos na Oceania e possui conflito de interesses com potências regionais como a China e Rússia. O E-7A Wedgetail é parte fundamental da capacidade de defesa daquela nação.

Por ser uma versão de uma aeronave de transporte de passageiros Boeing 737-700 ER, da família Next Generation, a propulsão usada também acabou sendo derivada da usada no modelo civil. A propulsão do Wedgtail fica por conta de dois turbofans CFM International CFM56-7B24 que produzem 12247 kgf de empuxo cada, permitindo a esta aeronave voar a uma velocidade máxima de 955 km/h e uma velocidade de cruzeiro de 759 km/h. O alcance máximo do Wedgtail é de 7040 km, porém, quando a aeronave está em missão, fazendo o rastreio do espaço aéreo a sua volta, ela opera em velocidades bem mais baixas. A autonomia do Wedgtail quando em patrulha, é de cerca de 9 horas de voo, graças a seu tamanho que lhe permite uma boa quantidade de combustível e seus eficientes motores. Além disso, a aeronave pode ser reabastecida em voo através do sistema lança e receptáculo (o mesmo usado pelo caça F-16).

Acima: O E-7A Wedgetail é propulsado por dois confiáveis turbofans CFM International CFM56-7B24. A ideia da Boeing de adaptar a plataforma do Boeing 737 para missões AEW&C foi bastante sábia.

O principal sensor do Wedgtail é o moderno radar de varredura eletrônica ativa (AESA), desenvolvido pela Northrop Grumman  batizado de MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) que opera de modo multifuncional, rastreando os alvos e já fazendo a identificação se é amigo ou inimigo através de um sistema IFF (identification friend or foe) integrado à antena. Este radar tem alcance de 350 km, e consegue detectar, simultaneamente, 3000 alvos em terra, mar e ar, rastreando 180 deles e guiando 24 interceptações. O alcance para o recurso de IFF chega a 555 km. O sistema de comunicação é composto por 10 rádios VHF/UHF fabricados pela Rockwell Collins  do modelo AN/ARC-210 e 3 rádios que operam em HF modelo AN/ARC-220 do mesmo fabricante. O Wedgtail recebeu 4 equipamentos MAWS (Missile Approach Warning System) Northrop Grumman AN/AAR-54 que alerta a tripulação quando um míssil estiver se aproximando da aeronave. A aeronave está equipada com o sistema de intercambio de dados baseado no sistema de distribuição de dados AN/URC-138 compatível com link 11, JTIDS e link 16 (padrão OTAN) permitindo a operação em rede com as diversas aeronaves aliadas dentro do campo de batalha.

Acima: 10 operadores nos consoles de missão são necessários para operar esta poderosa aeronave de alerta aéreo antecipado.

O Boeing 737 AEW&C Wedgtail não ficou sendo uma exclusividade australiana. Embora a Força Aérea Australiana seja o primeiro cliente, outros países também adquiririam esta moderna plataforma de alerta aéreo avançado. A Turquia e a Coreia do Sul, conforme comentado no início deste artigo, também acabaram comprando o Wedgatial para compor as robustas capacidades das suas respectivas forças aéreas. Porém cada nação solicitou que alguns equipamentos fossem modificados em relação ao modelo australiano. Esta matéria focou, especificamente no modelo australiano E-7A Wedgtail, devido a Austrália ter sido a primeira nação a adquirir o modelo e de certa forma, ter dado um forte apoio ao projeto. O custo de aeronaves desse tipo, naturalmente, é alto devido a tecnologia sofisticada e devido a baixa escala de produção de aeronaves desse tipo. O custo unitário de um Wedgtail  é de cerca de USD$ 200 milhões, porém esse valor pode variar dependendo dos equipamentos que cada cliente possa solicitar para preencher seus requisitos.

Acima: A força Aérea da Coreia do Sul utiliza 4 aeronaves Boeing 737 AEW&C sob o nome Peace Eye. Aqui podemos ver um caça bombardeiro pesado Boeing F-15K escoltando um Peace Eye.

Acima: A Turquia, também opera 4 4 aeronaves desse tipo, sendo que lá, o nome dado ao modelo é de Peace Eagle.

VÍDEO

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NORTHROP GRUMMAN E-2 HAWKEYE. O primeiro avião projetado desde o começo para alerta aéreo na história

FICHA TÉCNICA (E-2D)

Velocidade de cruzeiro: 474 km/h

Velocidade máxima: 648 km/h

Autonomia: 6 horas

Teto operacional: 10576 m.

Alcance de travessia: 2708 km

Empuxo: 2 motores turbo propulsores Allison/ Rolls-Royce T-56-A-427 A com 5100 shp de potência

Radar: AN/APY-9 com 555 km de alcance

DIMENSÕES

Comprimento: 17,60

Envergadura: 24,56 m

Altura: 5,58 m

Peso: 18900 kg (vazio).

DESCRIÇÃO

Por Carlos E.S.Junior

Embora existam diversos modelos de aeronaves usadas em missões de alerta aéreo antecipado, a única projetada especificamente para esta missão foi o Grumman E-2 Hawkeye usado pela marinha dos Estados Unidos (US Navy) desde abril de 1961, quando o primeiro protótipo com capacidade total voou pela primeira vez. O E-2A Hawkeye substituiu o avião E-1 Tracer que era uma adaptação do velho Grumman S-2 Tracker usado para caça antissubmarino, do mesmo tipo que foi usado pela nossa força aérea nos anos 70 e 80. O E-1 apresentava fraco desempenho em suas tarefas de detecção e a US Navy precisava de uma aeronave de melhor desempenho com certa urgência.

Desde a sua entrada em serviço, que ocorreu em janeiro de 1964, o Hawkeye passou por diversas modificações para se manter como uma plataforma atualizada frente a evolução da tecnologia adversária no campo de batalha. As versões produzidas do Hawkeye fora a E-2A, E-2B, E-2C (ainda em uso), e a atual E-2D, que representa a modificação mais extensa do Hawkeye.

Nesse artigo, em especial, vou focar na versão C e na atual D que deverá assumir todos os porta aviões da US Navy em breve.

 

Acima: O primeiro avião de alerta aérea antecipado operado em navios aeródromos foi o E-1 Tracer, uma adaptação do S-2 Tracker de patrulha antisubmarino.

Acima: Aqui temos uma foto do E-2A Hawkeye ao lado de um E-1 Tracer, que foi substituido.

GRUMMAN E-2C HAWKEYE

O primeiro protótipo do E-2C, na verdade um E-2A modificado com novos sensores e novo radar AN/APS-120, fez seu primeiro voo no início de 1971. Além da parte eletrônica, os motores foram substituídos por motores Allison T-56-A-425 que usava hélices de material composto. Esse propulsor permite ao Hawkeye uma velocidade máxima de 648 km/h, porém, em missão, o avião voa a velocidade mais baixa para poder se manter na área de combate por mais tempo. Uma limitação que se pode observar no Hawkeye é sua autonomia reduzida pela menor capacidade de transporte de combustível, imposto pelo menor tamanho da aeronave que foi projetada para operar nos apertados espaços de um navio aeródromo. O alcance de travessia dele chega a 2700 km, e o interessante é que ele não pode ser abastecido em voo.

Mesmo assim, a importância desse avião para a capacidade de combate e sobrevivência do navio é elevadíssima, sendo muito maior do que se pensa entusiastas iniciantes nas pesquisas de sistemas de armas.

Desde que entrou em serviço, o modelo E-2C recebeu muitas melhorias e atualizações, tendo sido substituído seu radar 4 vezes, sendo que o modelo C atual usa o radar AN/APS 145 cujo alcance máximo é de 550 km podendo rastrear 2000 alvos de 20000 contatos e controlar a interceptação de 40 deles. O radar fica no rotodome  acima da fuselagem do Hawkeye e que tem um movimento rotativo variável entre 5 e 6 rotações por minuto, de acordo com a necessidade de acompanhamento do alvo. O E-2C possui um sistema IFF modelo AN/APX-100 (identificação amigo inimigo) aperfeiçoado e tem instalado o sistema de intercambio de dados (Data Link) Link 16 JTIDS (Joint Tactical Information Distribuition  System), padrão usado pela OTAN, usado para enviar e receber informações dos sensores de outros participantes da missão assim como dos seus próprios sensores.

 

Acima: O E-2C Hawkeye é a versão construída em maior numero desta aeronave de alerta aéreo antecipado. Também é a versão mais exportada.

Atualmente o modelo E-2C Hawkeye é usado pela marinha dos Estados Unidos (que está substituindo esta versão pela mais moderna E-2D que trataremos a seguir), França, Taiwan, Japão e México (comprados de Israel) e Egito. Foi oferecido algumas unidades dos E-2C norte americanos para a Índia, mas ainda não foram adquiridos.

O E-2C foi fabricado com algumas modificações que geraram 5 variantes. São elas:

• E-2C básico, equipado com um radar AN/APS-120 com alcance de 222 km, posteriormente substituído por um radar um pouco mais potente, o AN/APS-125 cujo alcance chega a 249 km. Esse radar é instalado dentro do compartimento rotativo (aquele disco acima do avião), junto com um sistema de identificação amigo inimigo IFF.
• E-2C Group 0, que é equipado com o mesmo radar da versão anterior, mas tem um sistema de data link AN/ASW-25, um sistema de identificação amigo inimigo IFF AN/APX-72, um sistema de detecção passiva de radio AN/ALR-73, sistema de navegação AN/ARN-84 TACAN.
• E-2C Group I, que tem tudo da versão anterior, mais um novo radar AN/APS-139.
• E-2C Group II, esta variante recebeu uma atualização eletrônica mais abrangente, começando pelo radar AN/APS-145, sistema de intercambio de dados atualizado AN/ARC-158 UHF (compatível com Link 4A, 11 and 16, padrão OTAN), um sistema comum de distribuição de informações táticas (JTIDS) AN/ARC-34 HF, sistema de GPS AN/ARN-151(V)2, um sistema ALS (sistema automático de pouso) AN/ASW-25B que é usado para facilitar os pousos em porta aviões.
• E-2C Group II Plus, versão mais avançada antes do modelo D, mantém o eficiente radar AN/APS-145, mas recebeu um sistema de contramedidas AN/ALQ-217  que identifica e localiza o ponto de emissão de radares hostis, Sistema de comunicação voa satélite AN/ARC-210.

Acima: O E-2 Howkeye é uma aeronave projetada para operar a bordo de navios porta aviões cujo espaço é bastante limitado. Por isso, soluções como a dobragem das asas foram necessárias para acomodar a aeronave dentro do navio.

E-2D ADVANCED HAWKEYE

Em 2003 foi iniciado o desenvolvimento da versão avançada do E-2, conhecida com o E-2D Advanced Hawkeye, com objetivo de equipar a marinha dos Estados Unidos, substituindo os modelos C. Um conceito mais avançado ainda estava sendo estudado, o CSA (Common Support Aircraft) para ocupar o lugar dos E-2C e de outros modelos em uso como o E/A-6B Prowler de guerra eletrônica, E-2C Greyhound  (transporte), S-3 Viking (Guerra anti submarino e reabastecimento aéreo) e o ES-3 Shadow (aeronave de reconhecimento eletrônico ELINT), porém, o elevado custo projetado do programa, assim como a provável demora no projeto, levou a US Navy a contratar o desenvolvimento da versão E-2D.

Acima: As diferenças estéticas entre o E2C e o E-2D, Advancer Hawkeye, mostrado nessa foto, são minimas e requer que o observador seja extremamente detalhista. Pode-se observar um triangulo na frente do cone negro da aeronave (um delta) que informa tratar-se de um E-2D.

O E-2D voou pela primeira vez em agosto de 2007, e deverão ser entregues 75 unidades do modelo, segundo os planos iniciais da US Navy. O modelo incorpora melhorias substanciais, algumas já usadas no modelo Hawkeye 2000, uma versão do C atualizada produzida com foco em clientes estrangeiros potenciais. O motor foi atualizado para lidar com o aumento do peso da aeronave. Assim foram instalados dois turbo propulsores Allison/ Rolls-Royce T-56-A-427 A com 5100 shp de potência e com novas hélices com 8 pás. No E-2D foi integrado um sistema que permitirá a possibilidade de se instalar a capacidade de reabastecimento em voo, embora os aviões estejam sendo entregues sem o sistema.

Acima: O E-2D tem um novo motor T-56-A-427 A que que produz mais força para compeçar o aumento do peso de aeronave.

O radar, novamente, foi substituído por um avançado modelo AESA chamado AN/APY-9, muito mais capaz que o anterior AN/APS-145. Seu alcance é classificado, porém estima-se, que esteja em cerca de 555 km, contra alvos grandes (bombardeiros). Embora o radar tenha varredura eletrônica, ainda sim, existe o movimento mecânico da antena para otimizar o acompanhamento de determinados alvos. Esse radar tem capacidade de observar três vezes mais espaço que o radar anterior além de ser muito mais ágil em lidar com os contatos, classificando-os de acordo com a ameaça específica de cada um.

O sistema de comunicação se manteve com o data link JTIDS que usa o link 11 e 16, essencial para as operações conjuntas centrada em rede com a OTAN.

Outro interessante equipamento que foi instalado no Advanced Hawkeye foi o SIRST (infrared emission detector) ou detector de missões infravermelhas para buscar alvos pela sua emissão de calor. Esse sensor passivo não existe em nenhuma outra versão do E-2 e no E-2D foi instalado na na frente do trem de pouso frontal..

Acima: O E-2D foi projetado desde o começo para poder receber uma lança para reabastecimento aéreo. Uma vantagem significativa frente aos modelos anteriores, israel fez  uma modificação em seus exemplares do E-2C para poderem ser reabastecidos em voo, mas é uma particularidade dos exemplares que israel usou.

O E-2D Advanced Hawkeye entrou em operação em 2014, dando continuidade a uma história operacional longa e muito bem sucedida deste já clássico avião. Muitos pilotos da US Navy fazem grandes elogios ao Hawkeye, devido as excelentes qualidades e capacidades da aeronave. Por isso a Grumman chegou a usar estes pilotos para apresentar o E-2 Hawkeye a nações que mostraram interesse. Nada melhor para o marketing de um produto sendo feito por usuários muito satisfeitos, e foi isso que aconteceu. Embora esse tipo de avião seja relativamente caro, ainda sim, pode-se dizer que o Hawkeye foi bem sucedido até nas exportações.

ABAIXO TEMOS UM VÍDEO COM OS TESTES DE ADEQUAÇÃO DO E-2D PARA OPERAÇÕES ABORDO DE PORTA AVIÕES.

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BOEING E-3B/C SENTRY. Os olhos e ouvidos do império.

FICHA TECNICA
Velocidade de cruzeiro: 579 km/h
Velocidade máxima: 805 km/h
Autonomia: 8 horas

Teto operacional: 8839 m.

Alcance de travessia: 9251 km
Empuxo: Quatro turbofans Pratt and Whitney TF33-PW-100A, gerando unitariamente 9.523/9.525kg de empuxo 

Radar: AN/APY-1 com 400 km de alcance
DIMENSÕES
Comprimento: 46,60
Envergadura: 44,4 m
Altura: 13 m

Peso: 92986 kg (vazio) e 147418 kg peso de decolagem.

DESCRIÇÃO

Por Sergio Santana

Certamente, nenhuma outra aeronave melhor simboliza a capacidade de inteligência e vigilância disponível às Forças Armadas norte-americanas que o Boeing E-3 “Sentry” (sentinela), mais conhecido como "AWACS" (Airborne Warning and Control System ), anunciado vencedor em 1972 de uma concorrência iniciada sete anos antes para uma aeronave de alerta antecipado e controle aerotransportado com capacidades superiores às do então empregado Lockheed EC-121 Warning Star. A primeira variante do Sentry, E-3A, entrou em serviço com a USAF, a Força Aérea dos Estados Unidos, em março de 1977 e desde então tem se tornado uma visão constante nos diversos conflitos em que tropas estadunidenses têm participado.

Acima: O velho EC-121 foi  um importante avião de alerta aéreo avançado da USAF nos anos 60 e 70 do século passado. O E-3 veio para substituir o EC-121 nessa importante missão de alerta aéreo antecipado.

Em 1980 foi determinado que os 24 exemplares do E-3A fossem modernizados, para o denominado padrão E-3A “Block 20”. Em adição ao radar AN/APY-1 (capaz de detectar até 600 alvos com velocidade mínima de 148 km/h a uma distância superior a 400 km, bem como gerenciar 60 interceptações aéreas) e ao interrogador AN/APX-103 (com habilidade de identificar aeronaves aliadas ou hostis, fornecendo distância, azimute e altitude, mesmo na presença de múltiplos alvos e a até 800 km), trocou-se o data link padrão TADIL-C pelo JTIDS Classe 1, mais conhecido como link 16, foram recebidos rádios criptografados VHF AN/ARC-166 e UHF AN/ARC-169B atuando no sistema “Have Quick” e aumentou-se para 17 a quantidade de operadores a bordo. Também se adicionaram lançadores de chaff/flare e instalações para mísseis ar-ar infravermelho de curto alcance AIM-9 Sidewinder. As modificações foram suficientes para uma nova designação, E-3B, o primeiro dos quais foi entregue em 1984.

Acima: O E-3C é a versão mais moderna em uso pela USAF do AWACS. Ao todo, dez aviões desta versão operam ao lado de 21 unidades de E-3B, atualmente na USAF.

Seis anos depois, os 10 Sentries restantes começaram a ser construídos segundo o padrão “Block 25”. Esta variante incluía dois rádios HF AN/ARC-230; três rádios VHF AN/ARC-168 (mais tarde AN/ARC-210); AN/ARC-204 (modelo V, padrão HAVE QUICK II/rede A-NET); catorze consoles ELCAN/Raytheon com telas CLADS LCD de 21’’; computador de  missão CC-2E; GPS (inicialmente NAVSTAR, mas em seguida GPS/INS “GINS”); IFF AN/APX-103B e dispositivo de SIGINT/ELINT  AN/AYR-1, capaz de detectar emissões variando de 0.5 a 18 GHz em 360°. O radar permanecia o mesmo, mas a nova versão foi designada E-3C.

Contudo, antes que estas modificações fossem implementadas em todas aquelas plataformas, outra atualização foi aprovada: o “Bloco 30/35”, que introduziu Medidas de Apoio Eletrônico AN/AYR-1, terminais JTIDS 2H, computador de missão CC-2E e GPS segundo o sistema NAVSTAR. Concluída em 2001, abrangeu toda a frota norte-americana de E-3C.

Acima: O E-3 faz o intercambio de dados em tempo real com aeronaves de combate através do seu data link JTIDS, também conhecido como Link16.

No contínuo esforço de atualizar o E-3 destaca-se o RSIP, em avançado estágio de instalação. Sendo a sigla em inglês para “Programa de Aperfeiçoamento do Sistema de Radar”, engloba a troca do computador do subsistema de radar, a estação de trabalho do seu operador, o seu “software” e determinadas partes físicas do equipamento, com o objetivo de restaurar os índices de detecção a longo alcance e de resistência eletrônica, que desde a introdução da aeronave sofreram queda gradativa com o advento das aeronaves furtivas, mísseis de cruzeiro e dispositivos sofisticados de combate eletrônico.

Entre agosto a novembro de 1995 foram efetuados seis voos da fase inicial de testes e avaliação, os quais detectaram interferência do Sistema de Medidas Eletrônicas de Apoio com os demais sistemas da aeronave e outros defeitos não relacionados com a modernização, com aquele período concluído em outubro de 1996. O RSIP foi avaliado em um exercício operacional, a terceira edição do “Green Flag ‘99”.

Uma característica adversa da nova atualização foi o decréscimo no desempenho do radar atuando no modo “além do horizonte”, causado pelo programa de compressão de pulso Doppler, algo cuja superação não foi divulgada, embora a integração do RSIP progrida. A frota atual é de 31 aeronaves estacionadas em bases aéreas no Alasca, Japão e meio-oeste norte-americano. O Boeing E-3 Sentry deve sair do serviço ativo em 2035. 

Acima: Em primeiro plano podemos ver o posto da equipe de controle de armas  dentro do E-3 Sentry.

ABAIXO PODEMO VER ALGUMAS CENAS DE UM E-3C EM OPERAÇÃO.

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