terça-feira, 29 de dezembro de 2015

PROJETOS SECRETOS BRASILEIROS: o CTA/Heliconair HC-I Convertiplano

A matéria a baixo foi produzida pelo amigo e colaborador Frederico Victor, sócio na empresa Usina dos Kits e da Agência de Marketing Digital. Formado em engenharia de computação pela Universidade federal do Espirito Santo. Plastimodelista apaixonado, é um entusiasta de aviação, navios e carros militares desde pequeno. Seja bem vindo as paginas do WARFARE Frederico Victor!
DESCRIÇÃO
Traduzido por Frederico Victor via USINA DOS KITS
O texto original da IRMA(reproduzido com autorização) pode ser lido aqui.

Apesar de a Alemanha, Reino Unido e França se concentraram com certo sucesso no conceito de convertiplanos antes da IIGM, nenhum deles efetivamente criou nada, nem mesmo durante o conflito. Convertiplanos são aeronaves que contém os motores conteiráveis (geralmente turbo-propulsores) nas asas,  dando às aeronaves capacidade V/STOL(Decolagem e Pouso Verticais/Curtos). Após a guerra, os EUA e a URSS engajaram-se nos estudos de tais aeronaves, assim como os países citados anteriormente.

Praticamente desconhecido do grande público eram os eventos que ocorriam no Brasil e Argentina na mesma época. Após a IIGM o mundo soube que os alemães puseram no ar em 27/8/39 o Heinkel He-178, que foi o primeiro avião com motor com turbojato de fluxo axial do mundo, seguido do italiano Caproni-Campini CC.2/N.1 em 1940. Só mais tarde(ainda que no mesmo ano) chegariam os britânicos com o Gloster E.28/39 Pioneer que teve a primazia no uso do motor de jato centrífugo. Os EUA aparecem em quarto com o Bell P-59 Airacomet que era dotado de dois motores centrífugos seguidos de perto pela URSS com o seu Mikoyan-Gurevich MiG-13 com motorização híbrida(ele contava com um jato e um motor à pistão combinados) em abril de 45. O Japão se uniria a esse grupo com Nakajima J9N1 Kikka e, após o fim das hostilidades, os franceses apresentaram o Sud-Ouest SO-6000 Triton e os suecos vieram com o SAAB J-21R. Mas é aqui que o povo ao norte do Equador ficou chocado com duas novidades surgidas de países totalmente incomuns: a Argentina apresentou o IAe Pulquí com um turbojato centrífugo em agosto de 1947 e o Brasil fez o roll-out do CTA Heliconair(hoje EMBRAER) HC-I Convertiplano motorizado com um turbina Armstrong-Siddeley Double Mamba ASMD! Posteriormente se equipou a aeronave com o motor Wright R-3350DA3. Enquanto os argentinos emplacaram o primeiro caça a jato do Cone Sul, os brasileiros criaram o primeiro convertiplano totalmente funcional do MUNDO.
Acima: Bancada de testes do motor, caixas de transmissão e atuadores.
O kit da IRMA é a primeira reprodução baseada no design inicial da aeronave. O leiaute da aeronave é tal que a cabine é cercada pela entrada de ar, parecida com o Leduc 010 francês. As asas foram extensamente reprojetadas  para comportar o sistema de conteiramento dos motores para o perfil de vôo V/STOL. Essa aeronave foi desenvolvida pelo Dr.Heinrich Focke, que era membro da Focke-Wulf Flugzeugbau AG, que chegou em terras brasilis em 1950. Ele tentou criar o Focke-Achgelis FA-269 antes de a guerra terminar, mas não teve sucesso com a situação caótica em que se encontrava o Terceiro Reich conseguindo apenas montar um protótipo. Ele pôde continuar seus estudos no Centro Técnico Aeroespacial que o ajudou com fundos e infra-estrutura.
Acima: Herr Dr.Focke com a maquete do helicóptero Focke-Achgelis FA-223 Drache (dragão).
Dr.Focke queria uma turbina Armstrong-Siddeley Double Mamba ASMD pelo tamanho compacto mas que entregava um ótimo empuxo. Infelizmente o governo inglês negou exportar o motor para o nosso país (curiosamente foi o mesmo governo que cedeu, poucos anos antes, a turbina Rolls-Royce Nene à URSS). Assim sendo, Dr.Focke repensou seu projeto e decidiu-se por usar o Wright R-3350-DA3 Turbo Compound de 18 cilindros devido à sua disponibilidade num Super Constellation que estava no CTA. Isso, claro, tornou a aeronave muito mais pesada e exigiu admissão de ar bem maiores, assim como novos escapes e naceles. Após o fim dos trabalhos de adaptação o aparelho foi renomeado como HC-Ib e o Brasil teve autorização para importar 4 turbinas General-Electric GE T-58  que eram pequenas e leves o suficiente para o protótipo, que passou a se chamar HC-II. Após esse tempo, o destino da célula ficou incerto, já que houve mudanças de governo, ocasionando a volta do Dr.Focke para a Alemanha. Especula-se que a única célula existente do HC é a Ib, mas o CTA não tem mais recordes do seu paradeiro desde os anos ’60, quando o HC-Ib tinha sido transladado para um aeródromo auxiliar do Centro Técnico apenas com uma pintura verde bambu para proteção das intempéries.
Acima: Esquemático com o motor Wright que fica em posição centralizada na célula. São mostradas as caixas de transmissão e os eixos.

Acima: Modelo em resina da IRMA em 1/72 demonstrando as asas em posição de vôo.

Acima: O mesmo kit com as asas em posição e decolagem/pouso/planeio.
A IRMA(International Resin Modelers Association) gostaria de iniciar um processo de restauração dessa maravilhosa peça da história da aviação e que faz parte do legado técnico brasileiro. Por favor, se você tem alguma informação sobre o status dessa aeronave entre em contato conosco(ou com a IRMA).
Acima: As últimas imagens conhecidas do HC-I.

Acima: Imagens retiradas de algum aeródromo nas imediações do CTA na década de ’60.

Para mais informações sobre o convertiplano, acesse aqui. O preview do kit da IRMA pode ser visto aqui.

O Brasil deve se orgulhar de mais esse capítulo de sua história aeronáutica que começou com o 14-bis e conta com o CBA-123, AMX, Tucano/Super Tucano, Brasília, Bandeirante, o R-99A/B, o 1ºGAvCa e a 1ºELO na Itália.

Para você que é ligado em modelismo, a Usina dos Kits é uma fonte de conhecimento e diversão. Adquira seus kits na Usina dos Kits.


3 comentários:

  1. Esses alemães todos eles, realmente eram genios. uma pena hitler né não?

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  2. Uma enorme perda para a história aeronáutica brasileira

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  3. como sempre, o Brasil tem excelentes gênios, mas costuma desperdiçar tanto potencial...

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