domingo, 20 de janeiro de 2019

BERIEV A-50 MAINSTAY. Os olhos e ouvidos da Mãe Rússia

FICHA TECNICA
Velocidade de cruzeiro: 600 km/h
Velocidade máxima: 800 km/h
Autonomia: 7 horas
Teto operacional: 10200 m.
Alcance: 7714 km; Em patrulha: 5745 km.
Empuxo: Quatro turbofans Aviadvigatel D-30KP Series 1 ou 2 cada com 12.000-12.500kg (26.465-27.557lb) de empuxo.
Radar e sistemas de missão: Vega Shmel-2 com 650 km de alcance para um alvo do tamanho de um bombardeiro, 400 km para um alvo do tamanho de um caça e 215 km para um míssil de cruzeiro, com o lançamento de um míssil a 1000 km. Uma coluna de blindados pode ser detectada a 250 km e um navio a 400 km. Até 300 alvos podem ser detectados ao mesmo tempo. O sistema pode vetorar até 40 interceptações simultâneas.  Outros sistemas de missão podem executar missões de inteligência de sinais e de comunicações
DIMENSÕES
Comprimento: 49,59n(com sonda de reabastecimento)
Envergadura: 50,5 m
Altura: 14,76 m
Peso: Vazio estimado, 75.000 kg; ; Máxima de decolagem 170.000 kg


DESCRIÇÃO
Por Sérgio Santana
A incapacidade do Tupolev Tu-126 “Moss” de detectar aeronaves de baixa altitude incitou a Força Aérea Soviética e o Instituto de Moscou para Instrumentos de Pesquisa de Engenharia para lançar estudos sobre a melhora das capacidades correspondentes decorrido apenas um ano após a primeira aeronave soviética AEW entrar em serviço em 1967. Uma das razões foi que a descoberta de que as hélices do Tu-126 afetava gravemente o desempenho do radar. Correspondentemente, Moscou decidiu que sua próxima aeronave AEW  deveria ser propulsada por jato. Estudos adicionais foram realizados durante os anos seguintes, alguns baseados no design do avião de passageiros Tu-154, em 1969, a Comissão Industrial (VPK) determinou que o departamento de design de Sergey V. Ilyushin desenvolvesse uma nova plataforma AEW baseada no seu novo transporte a jato Il-76. Este último ainda estava no processo de desenvolvimento e não voou pela primeira vez até 25 de março de 1971.
Acima: O Tupolev Tu-126 “Moss” tinha problemas para detectar alvos voando baixo, causados, em parte, pelas suas hélices.
O A-50 foi equipado com um rotodome com 10.8m (35ft 5in) de diâmetro e 2m (6ft 6in) de profundidade, instalado em um pedestal acima da fuselagem traseira. O protótipo foi inicialmente voado
15 de agosto de 1977, enquanto o desenvolvimento dos aviônicos necessários era feita por uma aeronave Tu-126LL modificada como bancada de teste. Uma vez que todos os problemas relacionados ao fornecimento de energia e seu sistema de resfriamento altamente complexo foram resolvidos. A suíte aviônica foi instalada na primeira e verdadeira estrutura A-50 (antiga Il-76 c / n 73409243, CCCP-76641). A nova aeronave seria denominada Beriev A-50, levando o nome da companhia responsável por integrar o equipamento eletrônico a um Il-76.
Houve várias alterações feitas no design original durante a conversão. Para proteger a tripulação, o característico nariz envidraçado do Il-76, com a posição do navegador, foi substituído por um radome sólido com apenas um par de pequenas janelas laterais sob o cockpit no nariz, abrigando o radar meteorológico.
Essas janelas e as janelas laterais do cockpit eram revestidas em ouro para proteger a tripulação de ondas emitidas pelo radar a bordo. O compartimento do artilheiro traseiro foi suprimido e substituído por duas antenas viradas para trás, enquanto um receptáculo de  reabastecimento em voo foi instalado no nariz.
Acima: Baseado na aeronave de transporte Ilyushin Il-76, a nova aeronave de alerta aéreo antecipado da União Soviética foi batizado de A-50 Mainstay.
As carenagens do trem de pouso principal foram estendidas para acomodar equipamentos de navegação e comunicação, o conversor de oxigênio e a unidade de potência auxiliar (APU). A porta de carga traseira também foi excluída. Testes no túnel de vento confirmaram que a aeronave teve estabilidade longitudinal impactada pela presença do rotodome, o que causou o deslocamento do fluxo de ar para baixo e longe dos estabilizadores horizontais, o que obrigou a instalação de duas aletas próximas aos compartimentos dos trens de pouso principais. Também foi descoberto que o rotodome causava instabilidade e oscilações quando o A-50 tentou reabastecer em voo que significou a exigência maior da habilidade do piloto que o normal.
Acima: A estrutura do radar (Rotodome) causou impacto na aerodinâmica da aeronave e que levou a mudanças na fuselagem exemplares mais recentes.
A tripulação da missão consistia em dois pilotos, um engenheiro de voo, um navegador, um especialista em comunicações e 10 operadores de sistemas. Os consoles de radar estavam situados em ambos os lados da fuselagem traseira com todo o espaço restante ocupado por racks cheios de equipamentos eletrônicos. O seu radar difere do equipamento AN/APY-1 a bordo dos Boeing E-3 Sentry norte-americano porque é otimizado para detectar alvos aéreos e alvos marítimos ao mesmo tempo; alcança essa capacidade por alternar seus pulsos em três frequências cujos ecos são comparados, processados e convertidos de sinal analógico para digital e depois filtrado simultaneamente por quatro computadores Tsc Vm, que medem a distância, azimute e ângulo de elevação dos contatos, enquanto rastreia suas trajetórias automaticamente. Os contatos são então exibidos para os operadores das estações de trabalho. Há redundância embutida no sistema que permite operar continuamente, mesmo se um dos computadores Tsc Vm falhar. Informações sobre os contatos incluem tipo de alvo e se é amigável ou hostil (IFF). Esses dados são apresentados nos monitores dos operadores que pode ser operados individualmente para cobrir regiões geográficas específicas dentro da cobertura de radar. As imagens nos monitores podem ser ampliadas e diminuídas do alcance da escala, conforme cada operador configurar. Todos os contatos podem ser monitorados em tempo real pelo comando central baseado em terra através de um link de dados seguro Rubezh-1M de nove canais.
Acima: O compartimento de missão dos A-50 iniciais eram bastante rudimentares. O novo compartimento de missão, usado na versão A-50U, abaixo, ficou mais confortável para seus operadores.
O A-50 é capaz de vetorar aeronaves interceptadoras remotamente usando transmissões de rádio criptografadas com a posição, altitude e velocidade do alvo para o interceptador através do link Raduga-75 a cada 10 a 30 segundos. Dados como combustível e armas disponíveis entre os interceptadores, também são trocados entre as aeronaves de combate vetoradas pelo A-50.
O A-50 normalmente voa em órbitas retangulares ou assemelhadas ao numeral oito, o que for considerado o mais eficaz para maximizar a duração na posição "on station". As áreas de patrulha podem ser coordenadas com outras instalações terrestres, usando rádios VHF / UHF com uma distancia média de cerca de 350 km, HF com um alcance de até 2.000 km e comunicações por satélite que podem fornecer cobertura global.
Acima: O A-50U tem um sistema de reabastecimento em voo do tipo sonda e cesta, onde a sonda é montada a frente da cabine de comando da aeronave, facilitando o processo de alinhamento com a cesta do reabastecedor.
Três aeronaves foram utilizadas para testes e avaliação, sendo a primeira convertida
pelas obras Beriev em Taganrog e fez seu primeiro voo em 19 de dezembro de 1978.
Em outubro de 1983, dois exemplos adicionais ("Red 15" e "Red 20") foram disponibilizados,
o primeiro dos quais foi usado para testes do radar Shmel e o posterior para testes
Sistemas ECM. O programa de teste e processo de avaliação foi finalmente concluído em
1984, permitindo que o A-50 fosse, finalmente lançado para produção. Cerca de 40 A-50 foram
fabricados através da conversão de transportes Il-76 durante o ano seguinte, mas
seu desenvolvimento subsequente foi dificultado pela falta de dinheiro. A maioria da frota foi baseada em Siauliai, na Letônia, mas esta base foi abandonada quando a antiga República Soviética tornou-se independente em agosto de 1991. Graças à inteligência fornecida por Adolf Tolkachev, engenheiro eletrônico que estava trabalhando como designer-chefe para o Instituto de Pesquisa Científica de Radar (NIIR ou NII Radar, entretanto mais conhecido como o Phazotron Design Bureau) a maior desenvolvedora de radares militares e aviônicos, os EUA estavam bem informados
sobre a aparência e as capacidades do A-50 no início dos anos 80. A informação em questão era tão sensível, no entanto, que a CIA não a compartilhou com a OTAN até 1983.
No entanto, nenhum A-50 foi visto em público até dezembro de 1987, quando um exemplar foi interceptado por uma aeronave de patrulha marítima da Força Aérea Norueguesa Real, modelo Lockheed P-3B Orion.
Acima: O rotodome sobre a fuselagem do A-50 abriga um radar Vega Shmel-2, cujo alcance máximo, é de 650 km contra alvos do tamanho de um bombardeiro. 
Os A-50 viram pouco mais do que as operações de rotina em tempo de paz até janeiro de 1991, quando um exemplar foi enviado para monitorar as operações aliadas contra o Iraque, durante a Operação Tempestade no Deserto, a partir de uma base perto do Mar Cáspio. A situação mudou em dezembro 1995, quando a Força Aérea Russa foi mobilizada para apoiar a intervenção militar russa na Chechênia. O elemento aéreo da força expedicionária totalizou cerca de 200 caças táticos e helicópteros, incluindo algumas plataformas de comando e controle Mil Mi-9. A guerra aérea começou com assaltos em bases aéreas e aeródromos soviéticos abandonados na Chechênia, onde até 275 aeronaves - principalmente jatos de treinamento estavam estacionadas. Operando da base aérea Privolzhskoy em conjunto com interceptadores MiG-31 e Su-27P, A-50 foram responsáveis por estabelecer o controle total sobre o espaço aéreo checheno e qualquer forma de movimento aéreo não autorizado. A missão mais famosa envolvendo os A-50 voou em 22 de abril de 1996, quando um A-50 aparentemente apoiou a interceptação, de um telefone por satélite utilizado pelo líder checheno Dzhokhar Dudayev, e em seguida vetorou aviões de ataque Su-25 para acertar e eliminar o alvo.

Acima:
Exatamente três anos depois, os A-50 foram desdobrados novamente na Chechênia, quando os chechenos insurgentes invadiram a vizinha República do Daguestão. Isso levou a uma poderosa
resposta de Moscou na forma de uma ofensiva com 10.000 militares, apoiado por 1.700 missões de combate por aeronaves táticas e helicópteros. Mais uma vez, os A-50 foram aparentemente limitados
ao controle do espaço aéreo sobre o campo de batalha, em cooperação com os caças Su-27P. Relatórios disponíveis indicam que eles foram usados para rastrear dois helicópteros Mi-8 usado pelos insurgentes para transportar suprimentos, embora ainda não se saiba se foram interceptados enquanto estavam no ar ou destruídos no solo. A Força Aérea Russa realizou mais de 4.000 surtidas no decurso desta Segunda Guerra Chechena, embora a intensidade das operações do A-50 diminuíram  gradualmente ao longo do tempo.
De forma confusa, a designação A-50U também foi aplicada a uma datação de atualização menos extensiva do final dos anos 80. Um primeiro A-50U ("Red 47") foi entregue à Força Aérea Russa em
Outubro de 2011 para testes operacionais e entrada de serviço oficial foi declarado em janeiro de 2012. A mais recente atualização apresenta aviônicos digitais, computadores mais potentes para mais  processamento rápido de dados, melhorias no radar e capacidade de rastreamento (especialmente no
hemisfério traseiro), melhor comunicação e equipamentos de navegação, modernizado
estações de trabalho com LCDs substituindo displays analógicos, e novas áreas de descanso da tripulação, cozinha e instalações sanitárias. Com a introdução de equipamentos mais leves, a capacidade de combustível  foi aumentada, extensão e resistência. O terceiro A-50U ("Red 53") foi devolvido Força Aérea Russa em Taganrog em março de 2014. A aeronave é o primeiro A-50 a
receber um nome individual, Sergei Atayants, em homenagem ao seu designer-chefe.
Em 2000, foi proposto que o A-50 poderia ser mais desenvolvido e aprimorado para a Força Aérea Russa, em linhas semelhantes às versões atualizadas para a China e a Índia. Foi proposto que uma nova variante seria equipada com antenas phased array alojado em um novo radome fixo.
Inicialmente, a ONG Vega era a principal contratada, mas dificuldades financeiras impediam o
envolvimento e foi substituído por MNIIP Tikhomirov, que expandiu a proposta inicial de incluir a capacidade de a nova aeronave ser usada como uma plataforma de inteligência. Dois anos depois, o projeto foi apresentado oficialmente e em 2003 foi  contratado pelo Ministério da Defesa da Rússia para o desenvolvimento do sistema, para ser executado por Vega e Tikhomirov.
Por fim, o A-50U também foi empregado durante as recentes operações do contingente russo na Síria, apoiando missões de ataque e defesa aérea.







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8 comentários:

  1. Excelente matéria.Mas seria o Beriev A-50 superior ao americano E-3 Sentry?

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    Respostas
    1. Boa tarde Emerson! Obrigado! É inadequado para um analista militar apontar de forma categórica que determinado equipamento é melhor ou pior que outro. Por isso, vou deixar o link da matéria do E-3 para que você mesmo possa fazer um julgamento dentro de seus valores qual aeronave você acha melhor. https://www.warfareblog.com.br/2014/08/boeing-e-3bc-sentry-os-olhos-e-ouvidos.html
      Abraços

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  2. Parabéns pela sua matéria........

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  3. Ótima matéria, WARFARE. Deixando de lado uma possível venda da EMBRAER para a BOEING, acha que teríamos condições de desenvolver um equipamento próximo em capacidade? Talvez com ajuda da SAAB, ou da própria BOEING?

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    1. Obrigado Régis. O Brasil tem o E-99 que, embora tenha uma capacidade menor, se atualizado poderia chegar bem perto do desempenho de sistema do A-50.

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  4. MUITO BOA MATERIA PARABENS, AQUI E O KLESLEI DO CANAL O ANALISTA MILTAR

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  5. olá guerreiros venho convida-los a conhecer o meu canal o analista militar, quem gosta deste canal, vai gosta do meu canal https://www.youtube.com/watch?v=SpH0gORSxYo&t=110s

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