DRONE MQ-25 STINGRAY PODERÁ TRANSPORTAR MÍSSEIS ANTINAVIO. UMA ANÁLISE DO QUE PODEMOS ESPERAR.

Armar os MQ-25 com armas isoladas se ajusta à visão futura da ala aérea da Marinha e forneceria capacidades únicas adequadas para um combate no Pacífico.

Por Thomas Newdick e Tyler Rogoway para The Drive - Tradução Carlos Junior

A Boeing exibiu um modelo de seu drone de reabastecimento em voo baseado em porta-aviões MQ-25 Stingray, armado com um par de mísseis anti-superfície de longo alcance Lockheed Martin AGM-158C (LRASM). Embora o MQ-25 ainda não tenha alcançado a capacidade operacional inicial em sua função básica de reabastecimento aéreo, a aparência do modelo é significativa, à medida que a Marinha dos EUA começa a olhar novamente para missões expandidas para o drone .

Míssil AGM-158C LRASM

O modelo chamou nossa atenção na exposição Sea Air Space da Navy League em Maryland esta semana. Os LRASMs parecem estar montados nos mesmos cabides que normalmente seriam equipados com cápsulas de reabastecimento na versão tanque do drone.

O MQ-25 surgiu originalmente do abortado  programa Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike  (UCLASS), que envolveria um drone de combate multifuncional. Isso foi controversamente considerado muito ambicioso e foi substituído pela iniciativa Carrier-Based Aerial Refuel System (CBARS) que deu origem ao MQ-25 como o conhecemos hoje. No passado, analisamos as implicações dessa redução de escala, desde a plataforma original de ataque/reconhecimento furtivo UCLASS até um drone-tanque menos capaz.

Northrop Grumman X-47B estava sendo desenvolvido como um demonstrador para o mais arrojado e desafiador programa UCLASS para uma aeronave não tripulada de combate. Mas o programa foi cancelado devido a receio com custo e risco do programa.

No entanto, houve sugestões no passado de que a plataforma MQ-25 ainda está a ser considerada para uma gama mais ampla de missões, incluindo as cinéticas. Antes de a Boeing ganhar o contrato para construir o MQ-25, a licitante rival Lockheed Martin estava lançando uma futura missão de ataque para sua própria oferta MQ-25, de alguma forma restaurando pelo menos alguns aspectos do esforço UCLASS cancelado.

Por enquanto, porém, a Marinha está focada na introdução do MQ-25 como um avião de reabastecimento em voo para ajudar a ampliar o alcance efetivo da ala aérea do porta-aviões e eliminar a necessidade de alguns dos  Super Hornets F/A-18E/F  nos  porta-aviões existentes que tem desempenhado esta função de reabastecedor, reduzindo a capacidade de combate do navio.

Além disso, a Marinha identificou uma missão secundária de inteligência, vigilância e reconhecimento  para o MQ-25. Isso inclui uma torre de sensor eletro-óptico, mas sistemas de sensores agrupados também poderão ser adicionados no futuro.

Algumas pessoas desconhecem, mas a Marinha dos Estados Unidos usa algumas unidades dos caças F/A-18E/F Super Hornets embarcados como reabastecedores aéreos, o que reduz a capacidade combate dos esquadrões. O MQ-25 vem substituir esses Super Hornets nessa atividade para liberar eles para funções de combate.

Dar ao MQ-25 a capacidade de lançar LRASM, e potencialmente outras armas, seria um novo desenvolvimento significativo. 

Atualmente, o Super Hornet é a única aeronave da Marinha capaz de empregar LRASM. A Marinha está trabalhando para integrar o míssil em sua aeronave de patrulha e vigilância marítima P-8A Poseidon  e há planos para adicioná-lo a  pelo menos algumas variantes do F-35 Lightning II, mas apenas para transporte externo. Os bombardeiros B-1B da Força Aérea dos EUA  também podem empregar LRASM.

A versão AGM-158C-1 do LRASM agora em serviço tem um alcance máximo relatado  entre 370 e  550 km. No futuro, o AGM-158C-2 deverá estender o alcance do míssil para cerca de 1100 km.

O LRASM usa um sistema de orientação de sistema de navegação inercial (INS) assistido por GPS, bem como um sensor infravermelho de imagem passivo para a fase terminal do voo, que seleciona autonomamente o local ideal para atingir o alvo. O míssil inclui muitos outros truques sofisticados, incluindo um datalink e uma capacidade de planejamento de rotas altamente autônoma, combinada com um pacote de medidas de suporte eletrônico (ESM) a bordo que permite evitar ameaças e detectar melhor alvos potenciais. O míssil também foi projetado para trabalhar cooperativamente com outros LRASMs durante ataques coordenados, característica testada com sucesso recentemente.

Um MQ-25 reabastece um caça F-35C Lightning II em testes.

Dito isto, seria de esperar que o LRASM desempenhasse um papel fundamental num futuro conflito marítimo de alto nível, do tipo que poderia ser travado com a China. Neste cenário, os militares dos EUA teriam de confrontar a Marinha do Exército de Libertação Popular, que continua a crescer rapidamente em tamanho, bem como acrescentar novas e poderosas capacidades às suas  frotas de superfície .

É evidente que quanto mais plataformas puderem fornecer LRASM neste tipo de cenário, melhores serão as probabilidades de sucesso dos militares dos EUA. Ter os mísseis nos MQ-25 melhoraria isso. Mas o MQ-25 na verdade oferece alguns recursos exclusivos como lançador do LRASM que realmente fazem muito sentido.

A oferta MQ-25 da Boeing foi adaptada de um projeto anterior de drone de combate, portanto, possui um projeto de aeronave tática-tanque híbrido 'DNA' que serviria para missões fora do tanque e do ISR básico. Também tem claramente muitas características de redução de reflexão de radar, o que ajudaria na capacidade de sobrevivência. Estes foram em grande parte herdados de suas origens como veículo aéreo de combate não tripulado. Mas acima de tudo isso, o MQ-25 possuirá o maior raio de combate de qualquer “plataforma lançadora” potencial na ala aérea do porta-aviões. É uma lata de gás voador que pode chegar longe do grupo de porta-aviões para fornecer combustível, especialmente para caças sedentos. Sem nada para reabastecer, ele pode usar todo esse gás para ir mais longe, dando à ala aérea uma nova alavanca de alcance sem reabastecimento. Isto poderia colocá-lo em posição de lançar LRASMs no limite de um território fortemente disputado. Considerando os riscos para os grupos de ataque de porta-aviões provenientes do arsenal anti-acesso/negação de área da China, isto pode ser crítico, uma vez que apenas chegar perto o suficiente para colocar navios inimigos, ou mesmo outros alvos, em risco será um grande desafio. Esta é a principal razão pela qual o MQ-25 está sendo adquirido para começar, para aumentar o alcance dos caças existentes para que possam ser relevantes em um conflito entre pares.

MQ-25 com as asas dobradas para estocagem

Aproveitando o conjunto avançado de comunicações do MQ-25, dados de segmentação de terceiros podem ser fornecidos ao LRASM antes do lançamento, caso contrário, os mísseis podem ser programados para procurar certos alvos em áreas geográficas definidas antes do MQ-25 ser enviado em seu caminho.

Finalmente, sem humanos a bordo, o MQ-25, pelo menos em algumas circunstâncias, oferece menor risco em comparação com os seus homólogos tripulados. Não se pode comparara o custo de se perder vidas humanas em plataformas tripuladas com a perda de um drone. Além disso, se um fosse abatido, não seria necessário um esforço de busca e salvamento em combate extremamente arriscado para tentar recuperar uma tripulação aérea, uma missão que poderia custar muito mais vidas e peças de equipamento precioso.

Então, sim, o MQ-25 como caminhão de entrega de armas faz muito sentido e exigiria integração limitada para que isso acontecesse. Poderíamos até postular que a razão pela qual a Marinha não fala sobre o armamento do MQ-25 é por razões culturais e orçamentais internas, e não porque não seja relevante. Isso provavelmente mudará assim que entrar em serviço e o programa estiver em terreno estável. Na verdade, as versões da aeronave poderiam ser otimizadas para a função UCAV, permitindo uniformidade em futuras cabines de comando.

Finalmente, e de forma mais geral, ter versões do MQ-25 armadas com LRASM, e provavelmente outras armas de combate guiadas com precisão, enquadrar-se-ia nas aspirações mais amplas da Marinha de ter 60 por cento  das alas aéreas dos seus porta-aviões não tripuladas  até 2040.

Como o primeiro veículo aéreo não tripulado baseado em porta-aviões da sua classe, o reabastecedor MQ-25 já está desempenhando um papel importante no trabalho nesse sentido. Adicionar potenciais novos recursos à plataforma, e seus derivados, apenas ajudaria a atingir esse objetivo.

Como discutimos no passado, no entanto, mesmo colocar o MQ-25 básico em asas aéreas de porta-aviões em sua função inicial de avião-tanque ainda pode apresentar alguns desafios significativos.

No final do ano passado, a Marinha alertou que os trabalhos estavam avançando rápido demais em seus planos para o MQ-25, acrescentando novos riscos ao programa no processo. Ao mesmo tempo, os militares dos EUA anunciaram que a Boeing estava recebendo US$ 36 milhões adicionais para apoiar o desenvolvimento do MQ-25, especificamente para ajudar a “mitigar a obsolescência de componentes” em seis subsistemas diferentes.

O MQ-25 da Boeing foi selecionado como vencedor do CBARS em 2018 e a Marinha posteriormente traçou planos para comprar 76 exemplares. Este total compreende sete exemplos representativos da produção, 12 modelos de produção inicial de baixa taxa (LRIP) e mais 57 de produção de taxa plena.

Até agora, ao longo do programa, registaram-se vários atrasos, bem como custos crescentes. Em 2018, previa-se que o MQ-25 atingiria a capacidade operacional inicial (COI) em 2024. Esse cronograma atrasou primeiro para 2025 e depois para 2026.

MQ-25 armado com dois misseis AGM-158C LRASM.

Falando na exposição Sea Air Space esta semana, Stephen Tedford, oficial executivo do programa da Marinha para aviação não tripulada e armas de ataque, confirmou que ainda estava planejado alcançar o COI no ano fiscal de 26. Antes disso, o drone iniciará seu teste de voo da Marinha. programa na Naval Air Station Patuxent River em Maryland, programado para começar por volta de abril de 2025.

Tedford descreveu o MQ-25 como “nosso primeiro passo para a ala aérea do futuro” e que assumiria o fardo do reabastecimento aéreo em voo do Super Hornet e devolveria os F/A-18 “a serem caças táticos.” Tedford acrescentou: “É disso que se trata o MQ-25”.

O modelo recente da Boeing sugere que, além deste papel vital de reabastecimento aéreo, e potencialmente ISR, o ataque, especificamente o ataque antinavio poderia ser a próxima missão na fila para o MQ-25.

             

Drone de combate XQ-67A da General Atomics finalmente é revelado

XQ-67A

O programa secreto Off-Board Sensing Station (OBSS) agora tem uma aeronave real e é provavelmente um vislumbre de muito mais por vir.

POR JAMIE HUNTER, JOSEPH TREVITHICK, TYLER ROGOWAY

ADAPTAÇÃO E TRADUÇÃO: CARLOS JUNIOR

A General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) divulgou imagens de um novo drone de combate aéreo avançado, chamado XQ-67A. A empresa o construiu como parte de um contrato para apoiar o programa secreto Off-Board Sensing Station (OBSS) da Força Aérea dos EUA . Embora uma conexão explícita não tenha sido feita, houve indicações no passado de que este projeto aproveita o trabalho que a empresa está fazendo no Gambit, uma nova família de drones avançados que envolve diferentes fuselagens que podem ser acopladas a um chassi modular de “núcleo" comum.

As fotos do XQ-67A mostradas nesta matéria foram tiradas em local não revelado. A General Atomics, assim como Kratos , receberam pela primeira vez um contrato sob o programa OBSS em outubro de 2021. A Força Aérea posteriormente escolheu apenas a General Atomics para prosseguir com a construção e teste de voo de seu projeto.

“A General Atomics Aeronautical está muito entusiasmada em apresentar ao mundo o Off-Board Sensing Station (OBSS) XQ-67A pela primeira vez. Achamos que você está olhando para o futuro dos veículos aéreos de combate não tripulados”, disse C. Mark Brinkley, porta-voz da General Atomics. “Fala-se muito sobre UCAVs [Veículos Aéreos de Combate Não Tripulados] e o que o futuro pode reservar. Mas à medida que as pessoas aprendem mais sobre o XQ-67A OBSS e como o Laboratório de Pesquisa da Força Aérea e a General Atomics abordaram este projeto, descobrirão que é realmente diferente de tudo que já viram até agora.”

“Especificamente, o XQ-67A é um programa do AFRL [Laboratório de Pesquisa da Força Aérea dos EUA], e o GA-ASI foi selecionado para projetar, construir e pilotar essa nova aeronave”, acrescentou Brinkley. “Sem entrar em detalhes, posso dizer que estamos a avançar metodicamente nesse programa e a trabalhar em estreita colaboração com os nossos parceiros governamentais para atingir todos os objetivos do projeto e cumprir as nossas promessas. Estamos focados na velocidade de aceleração, processos de design acelerados e em trazer capacidade real para a o combate.”

As imagens que temos agora do XQ-67A, que carrega as marcações General Atomics e AFRL, mostram que ele possui trem de pouso triciclo retrátil, cauda em V amplamente aberta e asa principal com pouco enflechamento. Ele também possui uma entrada de motor dorsal montada na parte superior e uma linha furtiva que envolve a fuselagem. O design é amplamente semelhante em configuração básica ao Avenger da General Atomics , bem como ao avião-tanque MQ-25 Stingray da Boeing e ao XQ-58 Valkyrie de Kratos.

O XQ-67A possui um par de sondas de dados aéreos instaladas no nariz e marcas laranja de alta visibilidade em suas asas e cauda, ​​que são indicativas de uma aeronave destinada a testes de voo. As marcações gerais do XQ-67A são muito semelhantes àquelas aplicadas ao XQ-58As da Força Aérea , bem como os exemplares que agora são operados pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Mesmo depois de mais de dois anos, os detalhes sobre o programa OBSS em si permanecem muito limitados. A partir das informações disponíveis, parece estar vinculado aos esforços para estender o alcance do sensor de aeronaves de combate tripuladas, com pelo menos um possível foco no papel ar-ar e na busca infravermelha. e sistemas de rastreamento (IRST).

A General Atomics vem demonstrando há anos capacidades usando seus drones furtivos Avenger que podem ser relevantes para o OBSS. Os Avenger voam regularmente com sensores IRST e trabalham em conjunto com outras plataformas reais e simuladas durante eventos de testes complexos. Alguns desses testes foram vinculados à autonomia e às operações de drones habilitadas artificialmente para cenários de combate ar-ar.

Os IRSTs são imunes ao bloqueio de radiofrequência e podem detectar alvos furtivos que os radares podem não conseguir “ver”. Isto está a tornar-se especialmente crítico à medida que aeronaves furtivas tripuladas e não tripuladas, bem como mísseis de cruzeiro, estão agora proliferando em todo o mundo.

Embora não saibamos ao certo se também estamos vendo o primeiro vislumbre do Gambit na forma da aeronave OBSS, o que sabemos é que a General Atomics construiu um XQ-67A pronto para voo, e é provável que em breve. estar envolvido em um importante cronograma de testes que levará o obscuro programa OBSS ao próximo estágio de realização.

ÍNDICE DE AERONAVES MILITARES - WARFARE Blog

TUPOLEV TU-22 M3 BACKFIRE C. A Fúria branca da força aérea russa.

Tupolev Tu-22M3 Backfire C

FICHA TÉCNICA

Velocidade de cruzeiro: Mach 0,82 (1008 km/h)

Velocidade máxima: Mach 1,63 (2000 km/h)

Alcance: 2000 km. em velocidade supersônica ou 6800 km em velocidade subsônica.  

Teto de serviço: 14000 m.

Propulsão: 2 motores Kuznetsov NK-25 com 24520 kg de empuxo máximo.

DIMENSÕES

Comprimento: 42,46 m

Envergadura: 34,28 m

Altura: 11,5 m

Peso: 54000 kg.

ARMAMENTO

1 canhão de canos duplos GSh-23M de 23 mm com 750 munições. A capacidade de carga é de 24000 kg e que compreende: Bombas FAB-100/ 250/ 500/ 1500/ 3000 de queda livre, Minas navais de 500 e 1500 kg; mísseis Kh-22 (AS-4 Kitchen),  Kh-15 (AS-16 Kickback), e o novo míssil hipersônico Kh-47M2 Kinzhal. 

DESCRIÇÃO

Por Carlos Junior

O fantástico Tupolev Tu-22M3 Backfire C é um bombardeiro único em seu gênero devido a suas dimensões e desempenho diferenciados. Ele não é um bombardeiro de longo alcance, uma vez que seu raio de ação é de pouco mais de 2400 km e seu armamento, também não iguala o transportado pelos grandes bombardeiros estratégico como o Tu-95 Bear ou o Tu-160 Blackjack, porém, sua elevada velocidade que chega a 2000 km/h o coloca como um dos mais velozes bombardeiros dedicado do mundo ao lado do seu irmão maior Blackjack. Devido a suas características diferenciadas, o Tu-22M3 pode ser classificado como um bombardeiro estratégico intermediário.

O velho bombardeiro Tu-22 Blinder apresentou desempenho muito abaixo do que era requisitado.

O desenvolvimento do Tu-22M teve inicio nos anos 60 visando substituir o bombardeiro Tu-22 Blinder cujo desempenho não estava sendo satisfatório. Para resolver essa necessidade da força aérea russa, os engenheiros da Tupolev projetaram um grande avião com asas de geometria variável, recurso este que estava sendo amplamente usado em diversos projetos soviéticos de aeronaves de combate como o Mig-23, Su-17 Fitter e Su-24 Fencer, e que solucionava algumas das deficiências de desempenho em voo de baixa velocidade, aterrissagem e decolagem que ocorria com o antigo Tu-22 Blinder. O primeiro Tu-22M voou no final de agosto de 1969 e apenas nove unidades desse modelo foram construídos para efeito de desenvolvimento do projeto. Mais nove outros Tu-22M1, versão de pré-produção, foram construídas para seguir com os estudos de aperfeiçoamento do modelo.

Tu-22M3 em aproximação para pouso.

O modelo de produção, já com varias melhorias aplicadas foi chamado de Tu-22M2 e entrou em serviço em 1972 e a maior modificação estava em sua entrada de ar para os motores que apresentava uma semelhança com a encontrada no caça norte-americano F-4 Phanton II. Porém a versão definitiva deste bombardeiro só apareceu em 1983. Chamado de Tu-22M3 Backfire C, esta versão apresentava entradas de ar muito semelhantes ao encontrado no grande interceptador MIG-25 Foxbat, além de ter recebido novos motores Kuznetsov NK-25, mais potentes, produzindo 24520 kg de empuxo cada. Com uma potencia total de 49040 kg de empuxo, o Tu-22M3 demonstrou um desempenho melhor chegando a velocidade máxima de 2000 km/h, contra 1750 km/h atingidos pelo Tu-22M2. O alcance do novo Tu-22M3 foi melhorado em 33% em relação a versão anterior chegando a um raio de ação de 2410 km voando em velocidade supersônica, ou, 6800 km em voo econômico, (velocidade subsônica). O peso foi outra mudança entre o Tu-22M3 e seu antecessor. O novo Backfire é três toneladas mais leve que o Tu-22M2, devido as mudanças de desenho e estruturas aplicadas ao modelo.

Cada motor Kuznetsov NK-25 entregam quase 25 mil quilogramas de empuxo cada um. Isso, somado a ao baixo coeficiente aerodinâmico, permite ao Backfire atingir velocidade máxima de 2000 km/h. 

O armamento foi diversificado também. O Tu-22M3 tem capacidade de transportar até 24000 kg de armamento que pode ser composto por 69 bombas de queda livre FAB-250 ou até oito bombas FAB-1500. O Backfire pode transportar também, duas bombas FAB-3000, extremamente potentes, ideais para uso contra alvos reforçados. Os números que constam no nome dessas bombas dão conta do peso delas em quilogramas. Outra carga pouco comentada nos artigos que tratam do Backfire  são as minas navais que são lançadas para interdição naval. Podem ser transportados dois tipos de minas navais sendo que a configuração de transporte delas pode ser de 42 minas de 500 kg ou oito grandes minas de 1500 kg. O arsenal do Backfire, conta com uma variedade de mísseis de precisão como o Raduga Kh-22, mais conhecido no ocidente pela denominação dada pela OTAN “AS-4 Kitchen”, um míssil antinavio extremamente potente cujo alcance pode chegar a 500 km dependendo da versão e condições do lançamento. Este míssil é guiado por INS e por radar ativo, na fase final do ataque, tem uma velocidade de 4300 km/h e sua pesada ogiva de 900 kg de carga moldada revela o principal alvo do Kh-22; os grandes porta-aviões da marinha dos Estados Unidos. Essa ogiva representa mais que dobro do tamanho da de um míssil antinavio convencional. Consta, ainda, que existe uma versão deste míssil equipada com uma ogiva nuclear de 1 megaton (Mt). Essa versão, especificamente, poderia incinerar todo um grupo de batalha norte americano em um só golpe.

O enorme míssil antinavio Kh-22 (AS-4 Kitchen) é o armamento que fez o Backfire se tornar uma grande dor de cabaça para os grandes porta aviões norte americanos.

Outro míssil que faz parte do arsenal do Backfire é o Kh-15 (AS-16 Kickback) um míssil nuclear tático para interdição do campo de batalha, usando uma ogiva nuclear de 350 Kt. O Kh-15 é lançado de um sistema rotatório interno do Tu-22M3 com capacidade de abrigar seis mísseis. O alcance deste míssil é de 280 km, dependendo dos parâmetros de lançamento e seu sistema de guiagem se dá por INS, na versão nuclear. Existe a versão antinavio, chamada Kh-15S, com alcance reduzido para 150 km e equipada com uma ogiva de 150 kg convencional. A sua forma de guiamento se dá por radar ativo.

Mais recentemente, juntou-se ao arsenal de armas que podem ser empregadas no Backfire C, o míssil hipersônico Kh-47M2 Kinzhal. Ao todo, podem ser transportados 4 unidades dessa arma. O Kinzhal pode atingir alvos à distancia máxima de 2000 km e sua velocidade pode chegar a mach 10 (12350 km/h aproximadamente) na fase alta do voo (cerca de 20 km de altitude). Sua ogiva pode ser convencional de alto explosivo ou nuclear com rendimento entre 5 e 50 kt. O sistema de guiagem do Kinzhal é um dado classificado, porém acredita-se que seja uma combinação de um sistema INS que é imune a interferências externas, e por sistema GLONASS. Mesmo assim, algumas fontes chegam a informar que, ainda, há um radar ativo que é usado na fase terminal do ataque.

O Tupolev Tu-22M3 transporta armas externamente em cabides sobre as asas e em um compartimento interno de armas cujo tamanho, relativamente limitado, permite transportar mísseis Hh-15 ou bombas de queda livre.

Para auto defesa, o Backfire, conta ainda, com um canhão de cano duplo em calibre 23 mm GSh-23M que é controlado pelo radar de ré PRS-4KM montado acima do canhão, na base da superfície vertical de controle. Esse canhão tem uma cadencia de tiro na ordem de 2600 a 3000 tiros por minuto e sua capacidade é de 750 projéteis. Além de munição comum, o GSh-23M pode disparar projéteis especiais que agem como iscas flares e chaffs, atrapalhando o sensor de mísseis guiados por calor ou por radar que sejam lançados contra o Backfire pelo quadrante traseiro.

Com um canhão GSh-23 em calibre 23 mm, controlado remotamente, se aproximar pelo quadrante traseiro do Backfire é uma conduta bastante perigosa. 

O radar de ataque usado no Tu-22M3 é o Leninets PNA-D, Este radar funciona com apoio de um sistema de navegação e ataque NK-45. Abaixo do cone do radar existe um sensor óptico OBP-15T usado para mira de bombardeiro com bombas não guiadas (bombas burras).  Como não se pode prescindir nesse tipo de aeronave de combate a suíte de guerra eletrônica do Backfire é bastante completa. O sistema interferidor GERAN SPS-171/ 172 sobrecarrega os radares inimigos com sinais eletrônicos que impedem a determinação da posição correta do Backfire pelos radares inimigos. Além disso, existe um sistema de alerta de aproximação  de mísseis infravermelhos L-082 MAK-UT fornecido pela Ural. Este sistema, operado de forma integrada com o sistema de lançamento de Chaffs (iscas de radar) e flares (iscas infravermelha) APP-50. Para alertar o piloto sobre emissões de radar inimigas que estejam rastreando o Backfire, é usado um sistema RWR Avtomat-3 fornecido pela Ural, também. Como os sistemas de guerra eletrônica apresentada aqui fazem parte de uma mesma suíte fornecida pela Ural, o sistema opera de forma automática quando uma ameaça é detectada, maximizando a eficiência da resposta em caso de ataque.

Devido ao grande tamanho, é possível transporta uma grande variedade de dispositivos eletrônicos para defesa EW (Electronic Warfare -  Guerra Eletrônica).

O Tu-22M3 é um bombardeiro extremamente perigoso, com forte capacidade de infringir severos estragos em um grupo de batalha naval, com suas armas antinavio. Seu armamento e sistema de navegação permitem atacar, de forma muito eficiente, alvos em terra, como bases aéreas ou centro de radares inimigos. Ataques com armas nucleares sobre o campo de batalha ou mesmo contra alvos estratégicos, também fazem parte do “itinerário” do Backfire. Embora o avião apresenta um projeto antigo, para os padrões atuais, ele é, ainda, muito eficiente e digno de respeito pelas forças inimigas. Esse artigo tem por objetivo apresentar apenas a versão Tu-22M3. 

Uma versão atualizada, conhecida como Tu-22M3M está em testes de desenvolvimento nesse momento e quando estiver operacional, trarei os detalhes aqui no WARFARE Blog.

Tupolev Tu-22M3 Backfire C em 3 vistas

                   

Por que o legado de Robin Olds continua vivo nos pilotos de caça de hoje

Por Thomas Newdick, The Drive, 14 de julho de 2022.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 23 de julho de 2022.

Um século após seu nascimento, olhamos para os fortes laços entre o lendário piloto americano Robin Olds e um esquadrão de caças britânico.

Para muitos, a figura de bigode e fanfarrona do Brigadeiro-General Robin Olds continua sendo o epítome do piloto de caça da Força Aérea. Um ás triplo dos seus combates aéreos na Segunda Guerra Mundial e no Vietnã, Olds era um aviador consumado e um mestre estrategista, e possuía o carisma que o tornava um líder natural. O que é menos conhecido é sua influência mais longe, durante uma postagem de intercâmbio única no Reino Unido, onde sua reputação continua sendo mantida no mais alto respeito dentro de uma unidade de linha de frente em particular.

Olds nasceu exatamente um século atrás, em 14 de julho de 1922, em Honolulu, Havaí. Ele cresceu em Hampton, Virgínia, e se formou na Academia Militar dos EUA, West Point, em Nova York. Um esportista talentoso, ele foi capitão e titular do time de futebol da Academia e foi nomeado para o time All-America de 1942. No ano seguinte, completou o treinamento de piloto, foi comissionado como segundo tenente e iniciou uma carreira estelar no cockpit de caças, que o levaria do P-51 Mustang, aos caças a jato de primeira geração, e ao F-4 Phantom II.

Membros da 8ª Ala de Caça Tático carregam seu comandante, o Coronel Robin Olds, após seu retorno de sua última missão de combate no Vietnã do Norte, em 23 de setembro de 1967.
(Força Aérea dos EUA)

“Olds era grande, forte, inteligente e arrogante, para não mencionar corajoso e altamente qualificado”, lembrou Walter J. Boyne, ex-diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, D.C., e coronel aposentado da Força Aérea. “Mesmo Hollywood teria dificuldade em retratar o artigo genuíno na tela grande. Ele era uma força verdadeiramente dinâmica, que teve um impacto positivo na Força Aérea por mais de 60 anos.”

O Major Robin Olds, como comandante do 434º Esquadrão de Caça, na cabine de um de seus caças P-51D.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

No final da Segunda Guerra Mundial, Olds havia estabelecido sua reputação como um talentoso piloto de caça no P-51 Mustang, tendo abatido 12 aeronaves inimigas e destruído outras 11,5 no solo, todas no Teatro de Operações Europeu.

Com apenas 22 anos, ele recebeu seu primeiro comando de esquadrão. Em um exemplo inicial de sua inteligência tática, Olds observou a imprecisão dos bombardeiros pesados aliados e fez campanha para que formações em massa de P-51 fossem usadas para atingir alvos estratégicos na Alemanha. A Força Aérea ignorou a ideia, mas o pensamento radical de Olds já estava se estabelecendo.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, Olds converteu para o P-80 Shooting Star, o primeiro caça a jato da linha de frente da Força Aérea, com o esquadrão inicial a ser assim equipado, em March Field, Califórnia. Nesse período, também participou de corridas aéreas em nome da Força Aérea e voou com a primeira equipe de acrobacias a jato do serviço.

Robin Olds (centro) com outros membros da equipe de demonstração do P-80 em 1946.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Isso levou a uma postagem de troca que, embora relativamente breve, deixaria uma impressão duradoura na Força Aérea Real do Reino Unido (RAF).

Sob o Programa de Intercâmbio da RAF, Olds serviu como comandante do Esquadrão Nº 1 (Caça) na base RAF Tangmere no sul da Inglaterra - a principal unidade de caça do serviço - por um período de oito meses em 1949. Naquela época, o esquadrão estava voando no caça a jato Gloster Meteor, um equivalente britânico do P-80 de primeira geração.

Uma formação de Meteors F4 do 1 (Fighter) Squadron na RAF Tangmere em 1949. Olds é visto em pé na extrema esquerda da primeira fila.
(Via Cristina Olds)

Ter um piloto estrangeiro servindo como comandante de um esquadrão da RAF era altamente incomum e é uma conquista que provavelmente nunca foi repetida. Mas era uma indicação da alta consideração com que Olds já era tido, quando ainda tinha 20 e poucos anos.

“Na Royal Air Force, não havia nada melhor do que o 1 (Fighter) Squadron”, lembrou Mike Sutton, piloto de caça britânico de Typhoon e, muitos anos depois, sucessor de Olds como comandante da unidade histórica. Sutton liderou o esquadrão entre 2014 e 2016 e, no processo, voou em missões de combate contra o Estado Islâmico no Iraque e na Síria.

Em sua mesa em seu novo posto de esquadrão estava o livro de Olds, Fighter Pilot (Piloto de Caça), e o comandante americano serviria de inspiração para Sutton, apesar da marcha da tecnologia e das mudanças radicais na doutrina de combate aéreo desde seu auge liderando a 8ª Ala de Caça Tático durante a Guerra do Vietnã.

Pregando os abates dos MiGs, aumentando o moral. O Coronel Robin Olds, comandante da 8ª Ala de Caça Tático, aumenta a contagem após uma missão bem-sucedida. As palavras acima diziam “Vós que passais por esses portais, erguei-vos”.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

“Ele era um bom modelo”, refletiu Sutton, e não apenas por causa de sua conexão histórica com o esquadrão, que agora estava baseado na base RAF Lossiemouth, na Escócia. “Ele continua sendo, até hoje, o piloto de caça mais reverenciado dos EUA, por causa de sua temível reputação em combate aéreo e como um líder apaixonado em tempos de guerra.”

Comandante do Esquadrão Nº 1 (Caça), o Wg. Cd. Mike Sutton fora do hangar do esquadrão na RAF Lossiemouth em 2014.
(Direitos autorais da Coroa)

“O General Olds estava novamente cheio de sabedoria quando se tratava de trabalhar com engenheiros e equipe de terra”, continuou Sutton. Como chefe de um esquadrão Typhoon FGR4 da linha de frente, ele era responsável por 130 homens e mulheres “de todas as esferas da vida, com suas próprias ambições e experiências diferentes”, e as seguintes palavras de Olds foram as que ele refletiu mais de uma vez durante sua posse:

“Conheça essas pessoas, suas atitudes e expectativas… Não tente enganar as tropas, mas certifique-se de que elas saibam que a responsabilidade é sua, que você arcará com a culpa quando as coisas derem errado. Reconheça a realização. Recompense em conformidade. Estimule o espírito por meio do orgulho próprio, não de slogans... Somente seu interesse e preocupação genuínos, além do acompanhamento de suas promessas, farão com que você ganhe respeito.”

“A biografia de Olds, Fighter Pilot, falava de uma era passada, mas muitas das lições duraram”, explicou Sutton. “Estabeleci prioridades e limites claros. Eu estava aberto a adaptar nossos processos quando necessário. Mas quando se tratava de engenharia, eu não tinha nenhum treinamento e tive que confiar completamente na experiência e no julgamento da equipe de terra.”

Olds havia falecido em 2007, aos 84 anos, e em reconhecimento à posição única que ocupou entre todos os pilotos de caça, e para o 1 (Fighter) Squadron, em particular, foi tomada a decisão, sob a liderança de Sutton, de memorizá-lo no bar do esquadrão em Lossiemouth.

O general Mark A. Welsh III, então chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, entrega uma bandeira dos Estados Unidos ao Wg. Cd. Mike Sutton no Robin Olds Bar.
(Mike Sutton)

Ao contrário daquele tropo familiar dos filmes da Segunda Guerra Mundial, o refeitório dos oficiais, o bar do esquadrão é totalmente democrático. O refeitório pode estar aberto a apenas cerca de 20% da unidade, enquanto o bar do esquadrão também está aberta a sargentos e subalternos. Essa foi uma distinção importante para Sutton e a escolha de nomear o bar do esquadrão em homenagem a Olds também prestou homenagem ao seu estilo de liderança, além de manter o moral do esquadrão alto.

“Um mezanino em desuso na parte de trás de um dos hangares foi convertido e recebeu o nome de Robin Olds Bar em homenagem ao nosso estimado ex-comandante”, disse Sutton. “General Olds resumiu as qualidades de um aviador dissidente que mais admiramos. Mesmo subindo na hierarquia, ele tinha pouca paciência com hierarquia e se preocupava mais com aqueles sob seu comando. Ele também adorava uma festa e se casou com a atriz de Hollywood Ella Raines.”

“As noites no novo bar brindando ao General Olds seguiram-se a longos dias de treinamento rigoroso e ininterrupto.”

Tempo de inatividade no Robin Olds Bar na RAF Lossiemouth, Escócia. A insígnia e o lema do 1 (Fighter) Squadron In omnibus princess (Primeiro em todas as coisas) estão na parede, ao lado de fotos de Olds.
(Mike Sutton)

Este programa implacável viu Sutton e o 1 (Fighter) Squadron introduzirem novas capacidades ao Typhoon, incluindo a munição guiada de precisão Paveway IV, antes do jato se juntar à ofensiva da coalizão contra o ISIS, sob a Operação Shader, no final de 2015.

Armado com bombas Paveway IV, um Typhoon da Royal Air Force baseado na base RAF Akrotiri recebe combustível durante uma missão de vigilância no Oriente Médio como parte da Operação Shader.
(Direitos autorais da Coroa)

Após quase cinco meses de missões Shader operacionais voadas a partir da RAF Akrotiri em Chipre, no Mediterrâneo oriental, era hora de Sutton e seu esquadrão retornarem ao Reino Unido, sendo seu lugar ocupado por outra unidade de Typhoon. Enquanto refletia sobre o final de sua missão, Sutton mais uma vez parou para considerar seu antecessor americano e sua insistência em liderar na frente.

“Minha luta acabou. Senti-me um pouco perdido e, ao mesmo tempo, um orgulho paterno pelo desempenho de todos”, disse ele. “Robin Olds se recusou a parar de voar depois de suas cem missões sobre o Vietnã e continuou por mais dezenas. Ele não queria se afastar. Eu entendi isso. É difícil quando você está completamente ligado e emocionalmente envolvido em uma operação.”

A rara visão de uma bandeira americana sobrevoando a base aérea da RAF Lossiemouth, em 4 de maio, em homenagem a Robin Olds. De acordo com Mike Sutton, um subtenente irado rapidamente exigiu que a bandeira fosse retirada.
(Mike Sutton)

Robin Olds pode ter passado menos de um ano no comando do 1 (Fighter) Squadron, mas décadas depois, seu legado permaneceu forte.

Seu tempo na Inglaterra foi apenas uma das muitas missões que também levaram Olds à Alemanha, Líbia, Tailândia e aos Estados Unidos, comandando esquadrões, bases aéreas, grupos e alas. Houve também atribuições de pessoal em uma Força Aérea numerada, Sede da Força Aérea e Chefes de Estado-Maior Conjunto.

Hoje, no entanto, é seu serviço de guerra no Sudeste Asiático pelo qual Olds talvez seja mais conhecido.

Pilotando um F-4, Olds entrou em combate no Vietnã em outubro de 1966 e acabaria completando 152 missões de combate no teatro de operações, incluindo 105 sobre o Vietnã do Norte. No processo, ele abateu dois MiG-17 norte-vietnamitas e dois caças a jato MiG-21, os dois MiG-17 sendo abatidos no curso de uma única missão depois de derrubarem seu ala durante um grande duelo.

O Coronel Robin Olds na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia, com seu F-4C, chamado SCAT XXVII, em homenagem a seu colega de quarto em West Point, Scat Davis, que não pôde se tornar um piloto militar devido à deficiência visual. Esta aeronave está agora preservada no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Como comandante da 8ª Ala de Caça Tático na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia, Olds estabeleceu uma reputação de piloto de caça extravagante, mas também de estrategista excelente. “A ala precisava de Olds tanto quanto ele precisava da ala”, escreveu Walter J. Boyne mais tarde. “Ele se apresentou a seus pilotos em grande parte desanimados e cansados da maneira usual, com um desafio: Olds voaria como um cara novo até que aprendesse seu trabalho – e então ele lideraria a ala em combate pela frente.”

Sempre disposto a voar contra a ortodoxia da Força Aérea, Olds planejou a Operação Bolo, na qual os F-4 imitavam os F-105 mais vulneráveis e atraíam os caças norte-vietnamitas para uma armadilha. Sete caças MiG-21 foram abatidos no processo e o 8º TFW foi impulsionado para o status de ala F-4 da Força Aérea de maior sucesso no Sudeste Asiático. Para Olds, isso era uma espécie de justificativa: mesmo antes do Vietnã, ele estava convencido da relevância contínua do combate aéreo à moda antiga, apesar do que considerava o foco do Comando Aéreo Tático na missão de ataque nuclear.

O coronel Robin Olds acrescenta uma estrela da vitória no F-4 que ele estava voando em 4 de maio de 1967, quando derrubou um MiG-21. Este foi seu segundo abate da guerra.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Quanto ao que Olds trouxe com ele para o Vietnã daquele posto na RAF Tangmere quase duas décadas antes, é mais difícil dizer. No entanto, uma marca registrada de sua aparência posterior, seu bigode não regulamentado, foi de fato inspirado por seu tempo na Inglaterra.

A filha de Olds, Christina, explicou: “Uma coisa a saber é que o bigode que ele cresceu no Vietnã, começando duas semanas após a Operação Bolo, em 2 de janeiro de 1967, foi uma homenagem a Tommy Burns, do 1º Esquadrão. Meu pai adorava Tommy Burns… Posso imaginar as conversas hilárias que eles devem ter tido.”

Coronel Robin Olds usando o capacete de voo camuflado que agora está em exibição na Galeria de Guerra do Sudeste Asiático no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Burns, completo com bigode, pode ser visto na primeira fila, no centro, na foto em preto e branco dos Meteors do 1 (Fighter) Squadron anteriormente neste artigo. E o famoso bigode Olds, enquanto isso, passou a inspirar os eventos da Marcha do Bigode na Força Aérea dos EUA de hoje.

Essa conexão, entre Robin Olds e a Força Aérea Real do Reino Unido, pode ser pouco conhecida, mas o legado deste piloto de caça consumado, e líder de caça, é tão potente como sempre, um século após seu nascimento. E embora as aeronaves de combate tripuladas continuem a dar lugar às não-tripuladas, a descrição de Olds de um piloto de caça permanece atemporal:

“Piloto de caça não é apenas uma descrição. Piloto de caça é uma atitude. É arrogância. É agressividade. É autoconfiança. É um traço de rebeldia e é competitividade. Mas há algo mais – há uma faísca. Existe o desejo de ser bom. Fazer bem; aos olhos de seus pares e em sua própria mente.”