Mesmo pelos padrões do Pentágono, isso foi um fracasso: A desastrosa saga do F-35

O caça furtivo Lockheed Martin F-35 Lightning da Força Aérea dos EUA sobrevoa a Baía de São Francisco em São Francisco, Califórnia, em 13 de outubro de 2019.
(Yichuan Cao/NurPhoto via Getty Images)

Por Lucian K. Truscott IV, Salon, 27 de fevereiro de 2021.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 12 de junho de 2022.

O complexo militar-industrial gastou US$ 2 trilhões construindo um "canivete suíço voador". Agora ele foi abandonado.

De alguma forma, os Estados Unidos conseguiram desenvolver um jato de combate para todos os três serviços - Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais - que custa US$ 100 milhões cada, que custa quase meio trilhão de dólares em custos totais de desenvolvimento, custará quase US$ 2 trilhões durante a vida do avião, e ainda assim não pode voar com segurança.

Como isso aconteceu você pergunta? Bem, é uma história longa e complicada, mas basicamente envolve pegar algo que deveria fazer uma coisa e fazê-lo bem, como decolar do chão e voar muito rápido, e adicionar coisas como ser capaz de decolar e pousar em um porta-aviões ou pairar como um beija-flor.

É por isso que o chamam de "canivete suíço voador". Você já tentou usar uma das coisas? Em primeiro lugar, você não consegue encontrar a lâmina da faca, escondida como está entre tesouras e chaves de fenda e abridores de latas e pinças de pêlos de nariz e limas de unhas e alicates. Os gênios do Pentágono decidiram que precisavam substituir o velho caça F-16, e todos queriam participar.

O F-16 é o que você chamaria de avião M1A1 das forças dos EUA. A Força Aérea tem atualmente cerca de 1.450 aviões, sendo 700 deles na Força Aérea ativa, cerca de 700 na Guarda Nacional Aérea e 50 nas Reservas. A General Dynamics construiu cerca de 4.600 deles desde que o avião se tornou operacional em meados da década de 1970, e eles são usados por forças aéreas aliadas em todo o mundo. Você os enche com combustível de aviação, aperta o botão de partida e decola. Ele voará com o dobro da velocidade do som, carregará 15 bombas diferentes, incluindo duas armas nucleares, poderá derrubar aeronaves inimigas com cinco variedades diferentes de mísseis ar-ar, poderá derrubar alvos terrestres com quatro diferentes ar-terra, e pode transportar dois tipos de mísseis anti-navio. A coisa é uma máquina de matar completa.

O F-35, por outro lado, não pode voar com o dobro da velocidade do som. Na verdade, ele vem com o que equivale a uma etiqueta de aviso em seu painel de controle, marcando o voo supersônico como "apenas para uso de emergência". Então não há problema em pilotar a coisa como um 737, mas se você quiser ir muito rápido, você tem que pedir permissão, o que promete funcionar muito, muito bem em um duelo de caça. O que os pilotos vão fazer se estiverem sendo perseguidos por um jato inimigo supersônico?

O F-35 transportará quatro mísseis ar-ar diferentes, seis mísseis ar-terra e um míssil antinavio, mas o problema é que todos eles precisam ser disparados do ar e, agora, o F-35 ainda não está "operacional", o que significa, essencialmente, que é tão inseguro pilotar as malditas coisas que eles passam a maior parte do tempo estacionados.

Pegue o problema que eles têm com interruptores. Os desenvolvedores do F-35 decidiram usar interruptores de tela sensível ao toque em vez dos físicos usados em outros caças, como interruptores de alavanca ou interruptores basculantes. Seria bom se funcionassem, mas os pilotos relatam que os botões da tela sensível ao toque não funcionam 20% do tempo. Então você está voando e quer acionar seu trem de pouso para pousar, mas sua tela sensível ao toque decide "não desta vez, amigo" e se recusa a funcionar. Como você gostaria de estar dirigindo seu carro e ter seus freios decididos a não funcionar 20% do tempo, como, digamos, quando você está se aproximando de um sinal vermelho em um cruzamento importante?

Mas fica pior. O revestimento térmico nas pás do rotor do motor está falhando a uma taxa que deixa 5 a 6% da frota de F-35 estacionada na pista a qualquer momento, aguardando não apenas reparos no motor, mas substituição total. Depois, há o dossel. Você sabe o que é um dossel, não sabe? É a bolha clara que os pilotos olham para que possam ver decolar e pousar, sem mencionar outras aeronaves, como aeronaves inimigas. Bem, parece que os velames do F-35 decidiram "delaminar" em momentos inapropriados, tornando o vôo das coisas perigoso, se não impossível. Tantos deles falharam que o Pentágono teve que financiar um fabricante de toldos totalmente novo para fazer substituições.

Há também o problema com a capacidade "stealth" do avião, que fica comprometida se você voar muito rápido, porque o revestimento que torna o avião invisível ao radar tem o mau hábito de descascar, tornando os aviões completamente visíveis ao radar inimigo.

Mas não tenha medo, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Charles Q. Brown Jr., apresentou uma solução. Ele anunciou na semana passada que, a partir de agora, o Pentágono tratará o F-35 como a "Ferrari" da frota aérea de combate dos EUA. "Você não dirige sua Ferrari para o trabalho todos os dias, você só dirige aos domingos. Este é o nosso caça 'high end', queremos ter certeza de que não usaremos tudo para a luta low-end", disse ele em entrevista coletiva em 17 de fevereiro.

Entendido. Se um inimigo decidir iniciar uma guerra em uma terça ou quarta-feira, nós apenas "dirigimos" nossos velhos F-16, para que nossos preciosos F-35 possam ser deixados na garagem esperando o bom tempo no domingo. Tenho certeza de que podemos fazer com que todos se inscrevam no tratado "só iremos à guerra no domingo".

O F-35 pode ser entendido melhor como um problema na-na-na-na-na. Originalmente desenvolvido para a Força Aérea, no minuto em que a coisa estava na mesa de desenho, a Marinha e os Fuzileiros Navais começaram a chorar: "Ei, e nós?" Para acalmar o ataque de ciúmes sendo lançado pelos outros serviços, o Pentágono concordou em transformar a coisa no "canivete suíço" que se tornou.

Uma variante capaz de decolar e pousar em porta-aviões foi prometida à Marinha, com asas maiores e um gancho de cauda. Exceto que o gancho de cauda se recusou a funcionar nos primeiros dois anos em que foi testado, o que significa que todo pouso de porta-aviões tinha que ocorrer à vista de terra para que o F-35 da Marinha pudesse voar até a costa e pousar com segurança em uma pista.

A variante para os fuzileiros navais tinha que ser capaz de decolar e aterrissar verticalmente, porque a Marinha tinha inveja de seus porta-aviões e só concordaria em permitir que os fuzileiros navais tivessem mini porta-aviões com superfícies de pouso grandes o suficiente para uso vertical. Isso significava que a versão da Marinha teve que ser redesenhada para ter uma grande aba sob o motor para desviar o empuxo para que a coisa pudesse pousar em navios da Marinha. Isso significava que a versão da Marinha havia adicionado peso e espaço que, de outra forma, seriam usados para transportar armas.

Então você é um fuzileiro naval, e você está voando em seu F-35 e um inimigo vem e começa a atirar em você, e você atira de volta e erra, mas você não tem outro míssil, porque onde esse míssil deveria estar é onde está seu maldito flap de pouso vertical.

Talvez eles devessem apenas dar aos pilotos do F-35 um monte de bandeiras para usar quando eles decolarem, e então eles estariam prontos para qualquer coisa. A cauda começa a sair porque você ficou supersônico por muito tempo? Voe sua bandeira NÃO É JUSTO. Delaminação do cockpit? Pegue sua bandeira SÓ UM MINUTO, não consigo ver você sinalizar. Lâminas do rotor do motor queimando? Isso seria a bandeira OOOPS não posse duelar agora, estou esperando uma bandeira de substituição do motor.

Não se preocupem, pilotos, o Pentágono está resolvendo o problema e eles têm uma solução. Brown diz que eles estão voltando à prancheta para um caça de “quinta geração menos”, o que significa que eles querem criar algo que pareça e voe como e tenha as capacidades de combate do bom e velho F-16. O único problema é que, se você usar o projeto do F-35 como referência, levará duas décadas até que o jato "menos" esteja operacional. Até lá, pessoal, divirtam-se vendo seus F-35 acumularem poeira na pista enquanto vocês continuam a pilotar seus F-16, que serão mais velhos que o avô do piloto médio quando o novo avião estiver pronto.

Sobre o autor:

Lucian K. Truscott IV, formado em West Point, tem 50 anos de carreira como jornalista, romancista e roteirista. Ele cobriu histórias como Watergate, os distúrbios de Stonewall e as guerras no Líbano, Iraque e Afeganistão. Ele também é autor de cinco romances best-sellers e vários filmes mal-sucedidos. Ele tem três filhos, vive no East End de Long Island e passa seu tempo se preocupando com o estado de nossa nação e rabiscando loucamente em uma tentativa até agora infrutífera de melhorar as coisas. Você pode ler suas colunas diárias em luciantruscott.substack.com e segui-lo no Twitter @LucianKTruscott e no Facebook em Lucian K. Truscott IV.

Leitura recomendada:

A camuflagem do exército de US$5 bilhões que falhou em esconder seus soldados, 19 de julho de 2019.

GRUMMAN F-14 TOMCAT. Uma lenda do combate aéreo.

FICHA TÉCNICA DE DESEMPENHO (F-14D)

Velocidade de cruzeiro: mach 0,72 (889 km/h).

Velocidade máxima: mach 2,2 (2320 km/h).

Razão de subida: 13740m/min.

Potência: 0,90.

Carga de asa: 129,03 lb/ft².

Fator de carga: 6,5 Gs.

Taxa de giro Instantâneo: 18,7º/s  a mach 0,5(Instantâneo).

Razão de rolamento: 180 º/s (com as asas abertas) (estimado).

Teto de Serviço: 21000 m.

Alcance: 2573km.

Alcance do radar: Hughes AN/ APG-71 com 188 km (RCS 5m2).

Empuxo: 2X General Electric F-110 GE-400 12150 kgf

DIMENSÕES.

Comprimento: 19,10 m

Envergadura: 19,54 m.

Altura: 4,88 m.

Peso: 19776 Kg (vazio).

Combustível Interno: 7348 Kg.

ARMAMENTO

Ar Ar: AIM 9L/M Sidewinder, AIM 7F/M Sparrow, Míssil AIM-54 Phenix.

Ar Terra: GBU-31/32 JDAM, Bombas guiadas a laser GBU-10,12, 16 e 24 Paveway. Bombas de queda livre MK-82, 83 e 84 e bomba de fragmentação MK-20 Rockeye.

Interno: Canhão M61A2 Vulcan 20mm com 676 munições.

DESCRIÇÃO

Por Carlos Junior

No universo dos aviões de combate, muitos caças marcaram suas épocas devido a seu sucesso em combate ou por causa de suas capacidades diferenciadas. Porém, a condição de ser considerado uma lenda é algo para pouquíssimas aeronaves. O caça Grumman F-14 Tomcat pode ser considerado como um caça imortal na história da aviação de combate devido a suas capacidades extraordinárias e que o colocaram como sendo o primeiro avião de combate a poder ser classificado como “super caça”. 

A origem do F-14 teve lugar no ano de 1966 quando a Marinha dos Estados Unidos (US Navy) precisou de um sucessor do seu clássico caça F-4 Phanton II. Uma versão navalisada do gigante F-111 chegou a ser proposto e até fez alguns voos, mas seu desempenho foi muito ruim desagradando o pessoal da marinha que avaliava a aeronave. Além disso, a marinha dos Estados Unidos pediu que o novo caça fosse capaz de operar dentro do conceito de defesa da frota, usando um sistema de radar e armamentos capazes atacar alvos a longas distancias, um conceito que já estava em estudos antes da década de 60. Lançou-se, aqui, o programa VFX (caça naval experimental) em que concorreram a Grumman, McDonnell Douglas, General Dynamics, North American e a LTV. Em 1969 a Grumman foi declarada vencedora com seu projeto G-303B e a partir disso, o projeto foi rebatizado de YF-14.

O protótipo YF-14 fez seu primeiro voo em dezembro de 1970. Sua introdução em serviço se deu 4 anos depois, em setembro de 1974.

O F-14A foi apelidado de Tomcat e esta versão, a primeira de produção, entrou em serviço em setembro de 1974 a bordo do super porta-aviões USS Enterprise, primeiro porta aviões movido a energia nuclear dos Estados Unidos.  O F-14 tem algumas características que marcam sua personalidade. A mais importante, sem sombra de duvidas, é a sua asa de geometria variável. Isso significa que o enflechamento de suas asas muda de acordo com o regime de voo possibilitando máximo desempenho de voo em todas as velocidades. Embora o enflechamento das asas possa ser controlado manualmente, pelo piloto, normalmente é o sistema de controle automático a partir de um computador de controle de voo que movimenta as asas para garantir a melhor condição de resposta das superfícies de controle. O F-14 não é um caça para combates aéreo de curta distancia, pois ele não é tão ágil como os modelos contemporâneos dele como o F-15 e o F-16. Sua estrutura suporta cargas de 7,5 Gs, (podendo superar isso, segundo o manual, porém com comprometimento da célula) e sua taxa de giro instantânea é de 20º/seg a velocidade de mach 0,6. Em velocidades maiores esse desempenho cai muito.

SENTIDOS AGUÇADOS

Evitar um combate de curta distancia, para o F-14, não era uma tarefa tão difícil, pois seu maior talento, sem duvidas, era seu sistema de combate de longa distancia composto pelo potente radar Hughes AN/AWG-9 capaz de detectar um caça inimigo a 210 km, e um alvo maior, como um bombardeiro inimigo, a 330 km. Este radar rastreava 24 alvos simultaneamente e podia atacar com mísseis de guiagem ativa Hughes AIM-54 Phoenix até 6 alvos simultaneamente. A uma distancia de 97 km. Se for usado um modo pulse Doppler single target, com alvo único, o alcance é muito maior. Além do radar, o F-14 foi o único caça norte americano de sua época a ser equipado com um sistema de detecção passiva IRST AN/ALR-23, porém, devido a sua ineficiência, acabou sendo substituído por um sensor de TV Northrop AN/ AAX1 TCS (Television Câmera System), muito mais efetivo, sendo capaz de detectar e identificar um caça como um F-16 a 15 milhas (27,7 km).

O painel do piloto do F-14 mostra a quantidade enorme de trabalho que a dependência de mostradores analógicos, comum naquela época, apresentavam. 

O oficial de operação de sistemas de armas (WSO), posicionado logo atrás do piloto no F-14, era o responsável pela detecção, identificação e preparação das armas da aeronave, além de apoio à navegação.

O F-14A possui sistema de identificação amigo/ inimigo IFF AN/APX-72, extremamente necessário para se evitar lançar armas a longa distancia contra um aliado. O sistema de guerra eletrônica do F-14 possui um jammer (interferidor) AN/ALQ-126 usados para embaralhar o retorno radar do inimigo. Outro elemento deste sistema é o receptor de alerta radar RWR AN/APR-45 que avisa o piloto quando um radar hostil travou no F-14. Por ultimo, um lançador de iscas chaff (contra mísseis guiados a radar) e de Flares (contra mísseis guiados a calor IR), A N/ALE-29/39 está instalado na parte inferior da fuselagem. O F-14 usa um sistema de intercambio de dados JTIDS compatível com os sistemas de data link da força aérea e exercito dos Estados Unidos. Este sistema permite ao F-14 receber e transmitir dados de posicionamento dos alvos e das forças aliadas em tempo real aumentando a consciência situacional do piloto.

A antena plana, do velho, porém poderoso radar Hughes AWG-9 cujo alcance podia superar 300 km e que viabilizava o uso do míssil ar ar  de longo alcance AIM-54 Phoenix.

O F-14 teve a integração de um casulo de reconhecimento conhecido como TARPS (Tactical Air Reconnaissance Pod System) com uma câmera KS-87B e uma câmera KA-99, do tipo panorâmica, além de um sensor AN/ AAD-5 IR para coletar informações visuais e térmicas do alvo.

UM CAÇA ESPECIALIZADO

O Tomcat, inicialmente, em sua versão “A”, foi concebido como um caça especializado de interceptação, com foco em proteger o grupo de batalha naval norte americano de bombardeiros soviéticos com armamento antinavio. Por isso, seu armamento era direcionado para combate aéreo. Assim, o míssil de curto alcance foi o velho conhecido AIM-9L/ M Sidewinder, guiados por infravermelho e com alcance de 18 km. Este míssil podia ser lançado contra o alvo de frente, graças a sensibilidade de seu sensor que permitia usar o calor da fuselagem do avião pela fricção de ar em alta velocidade como referencia do alvo.

O míssil de médio alcance do F-14 A foi o AIM-7F/ M Sparrow, guiado por radar semi-ativo e capaz de destruir um caça inimigo a 50 km. Porém este míssil se mostrou pouco confiável com um percentual de acerto abaixo dos 40%.

Mas a grande estrela do armamento do Tomcat foi o míssil de longo alcance AIM-54 Phoenix. O único avião de combate do mundo capaz de lançar ele era o F-14 e sua capacidade, já demonstrada, era de destruir um avião inimigo a incríveis 212 km. O Phoenix usava um radar ativo que era acionado na fase terminal do ataque, e sua chance de acerto era de 88%, muito superior ao do AIM-7 Sparrow. Este super míssil operando integrado com os dados do radar de controle de fogo AWG-9 do F-14, permitia atacar 6 alvos simultaneamente. Pode-se dizer, que para aquela época, a combinação F-14/ míssil Phoenix tornava a defesa aérea de um porta aviões americano, intransponível. Por isso, ele foi considerado o melhor interceptador de sua época.

O poderoso míssil de longo alcance AIM-54 Phoenix foi a maior barreira para que um ataque aéreo contra um porta aviões americano e suas escoltas pudesse ser bem sucedido. Nessa foto um F-14D aparece armado com a carga completa para 6 unidades que podiam ser lançados em rápida sucessão contra 6 alvos simultaneamente. na época, era uma façanha não igualada por nenhuma outra aeronave.

Para combate a curta distancia, além dos seus mísseis AIM-9 Sidewinder, o F-14 contava, ainda, com um canhão interno M-61A1 Vulcan com 6 canos rotativos em calibre 20 mm capaz de uma cadência de tiro de até 6000 tiros por minuto. O tambor de munição do F-14 comportava 676 munições.

Embora o F-14 não tenha sido projetado para ser um "dog fighter", ou seja, um combatente de curto alcance, seu desempenho, quando bem pilotado, dava trabalho para adversários mais ágeis. Estruturalmente, o F-14 podia suportar 7,5 Gs sem problemas. Mas em caso de necessidade, esse numero poderia ser superado, porém, necessitando de uma revisão estrutural posteriormente. 

O F-14 foi projetado para operar o sistema AWG-9 de controle de tiro e os mísseis de longo alcance Phoenix. A ideia principal foi de impossibilitar bombardeiros soviéticos de se aproximar da esquadra a ponto de poderem lançar seus mísseis antinavio. Para isso, a manobrabilidade não era um elemento prioritário. Mesmo assim, bem pilotado, o F-14 poderia conseguir vitorias em combate contra caças.

UM MOTOR PROBLEMÁTICO

O "calcanhar de Aquiles" do F-14, sem a menor duvida, foi seu motor Pratt & Whitney TF-30 P-412 e o P414 instalado no F-14A Tomcat. Este motor não podia ser acelerado de forma abrupta, pois corria o risco de haver uma pane no motor conhecida como estol do compressor que, quando ocorria, fazia o motor perder sua eficiência. Cerca de 30% das quedas de F-14 Foram atribuídas a falhas nesse motor. Além disso, outro ponto negativo sobre o motor TF-30 é que ele produzia um empuxo considerado baixo para o peso do F-14. Com pós-combustão, o TF-30 produzia 9400 kg de potencia, mas mesmo assim precisava ser acelerado com cuidado para evitar problemas. Para resolver este sério problema a empresa General Electric ofereceu o motor F-101 usado no poderoso bombardeiro B-1 e instalaram em um protótipo. O resultado dos testes mostrou uma significativa melhora no desempenho e na confiabilidade do Tomcat de forma que a marinha norte americana resolveu adotar este motor. Os caças que receberam este novo motor foram chamados de F-14B e muitos F-14A foram modificados para receberem este motor. Nisso o motor foi renomeado de F-110 GE-400. Este excelente motor tem um empuxo de 12150 kg de potencia e permitia que o F-14 decolasse do porta-aviões sem o uso do pós-combustor gerando uma economia de combustível.

Além dos novos motores, o F-14B teve substituído seu sistema de guerra eletrônica original pelo novo AN/ ALR-67.

Os motores originais do F-14 era o Pratt & Whitney TF-30. Muitos problemas ocorreram com esse motor devido a falta de confiabilidade. 

O SUPER TOMCAT

A ultima versão do Tomcat foi o F-14D, apelidado de Super Tomcat e entrou em serviço no final de 1990. Este modelo usa o motor F-110 GE 400 e o sistema de guerra eletrônica do F-14B, porém o radar original foi substituído por um bem mais moderno, o AN/ APG-71 com alcance de 189 km contra um alvo do tamanho de um caça, e 333 km contra um alvo do tamanho de um bombardeiro. Além disso, o F-14D recebeu o novo sistema IRST ao lado do seu sensor AN/ AAX1 TCS. Outra novidade foi que no F-14D, devido ao seu novo barramento de dados MIL STD 1553B, pode-se integrar armas ar terra a partir de 1992. As principais versões da bomba Paveway (GBU-10, 12, 16 e 24), guiadas a laser, as bombas guiadas por GPS GBU-31 e GBU-32 JDAM, bombas de fragmentação MK-20 e as bombas de uso geral MK-82, MK-83 e MK-84 foram integradas ao F-14 que usou esse seu novo talento na guerra da Iugoslávia com muito sucesso. Além do armamento, um casulo LANTIRN para detecção e designação de alvos para as bombas guiadas a laser também foi integrado ao F-14D. O painel de controle também foi modernizado com a instalação de dois displays multifunção que diminuíram a carga de trabalho do piloto. Uma curiosidade interessante é que esta versão do F-14 é quase uma tonelada mais pesada que o F-14A, e essa diferença, fez com que o modelo tivesse uma pequena redução em seu desempenho.

Os F-14D foi a versão mais avançada que voou pela marinha dos Estados Unidos.

GOSTO DE SANGUE

Nas mãos dos pilotos norte americanos, o F-14 teve dois tensos momentos de combate real. O primeiro ocorreu em 19 de agosto de 1981 no Golfo de Sidra, onde dois F-14A baseados no porta-aviões USS Nimitz enfrentaram dois Sukhoi Su-22 Fitter da Força Aérea Líbia onde, segundo a versão norte americana, um dos Fitters disparou um míssil AA-2 Atoll contra os Tomcats, errando e dando início a um combate aéreo que culminou com a destruição dos dois Fitters por mísseis AIM-9L Sidewinders. Outro interessante incidente envolvendo os Tomcats norte americanos e a força aérea da Líbia ocorreu e 4 de janeiro de 1989, quando dois MIG-23 Floggers deram combate a dois F-14 e foram abatidos por mísseis Sparrow. O Iran, o único usuário que ainda usa os F-14 adquiridos em 1974, teve alguns combates com seus Tomcats durante a guerra Iran Iraque, porém os dados são pouco claros, de forma que se sabe 3 F-14 foram derrubados em combates de curta distancia contra caças MIG-21 e Mirage III iraquianos enquanto que alguns Mirages  F-1 e alguns MIG-21 também foram abatidos pelo Tomcat.

O F-14 vai deixar muita saudade. Embora não seja correto um editor expressar sua opinião sobre os assuntos que escreve, eu vou quebrar o protocolo e dizer que o F-14, sem sombra de duvidas, é um dos melhores caças de todos os tempos. Em sua época, seria uma tarefa absurdamente complicada para um atacante superar o anel de defesa imposto por esquadrões de F-14 armados com mísseis AIM-54 Phoenix e apoiados por aeronaves E-2C Hawkeye.

O Iran, usa caças F-14, profundamente modificados com ajuda russa, que já descaracterizaram suas capacidades, uma vez que o aopio dos Estados Unidos ao Iran se encerrou com a queda do xá Reza Pahlevi vitimado por uma revolução islâmica que tornou o país hostil ao ocidente e inimigo dos Estados Unidos. 

Mas para matar a saudade deste super caça, sempre resta as belíssimas imagens do filme Top Gun, Ases Indomáveis de 1986 onde o personagem Maverick encarnado pelo ator Tom Cruise, encantam os entusiastas de aviação militar. Mais recentemente, o F-14 também aparece em alguns momentos na sequencia do filme dos anos 80, lançados em maio de 2022 Top Gun Maverick, sendo, no entanto, que o avião principal desse novo filme é F/A-18E Super Hornet.

O F-14 foi usado de forma bastante importante durante a primeira guerra do Golfo Persico, quando as forças armadas do Iraque foram expulsas do Kuwait, após ter invadido esse país.

 

 

                     

Spitfire sobrevoando a Córsega

Spitfire da Força Aérea Francesa Livre sobrevoando a Córsega, setembro-outubro de 1943. (ECPAD)

Por Filipe do A. Monteiro, Warfare Blog, 21 de maio de 2022.

Um caça Spitfire Mk. V, do grupo de caças II/7 "Nice", sobrevoa a costa da Córsega (provavelmente é a aeronave pilotada pelo tenente Jeandet) durante a libertação da Córsega, realizada de 9 de setembro a 4 de outubro de 1943.

A partir de 21 de setembro de 1943, aeronaves dos grupos de caça I/3 "Corsica" e II/7 "Nice" foram estacionadas no aeródromo Campo dell'Oro, perto de Ajaccio. Os caças ficaram responsáveis ​​por protegerem o porto de Ajaccio e a cabeça-de-praia francesa contra ataques de bombardeiros alemães.

"La Corse enfin libérée!"
Matéria de capa do jornal Le Patriote anunciando o desembarque na Córsega em 9 de setembro de 1943.

Imagens da libertação da Córsega

ARTE MILITAR: Sobrevoando o arrozal

Por Filipe do A. Monteiro, Warfare Blog, 13 de março de 2022.

Desenho do artista Julien Lepelletier, artista 2D da Drydock Dreams Games, baseada em Marselha, e ilustrador freelancer. A ilustração da revista em quadrinhos Air America: Sur la Piste Ho Chi Minh (Air America: Sobre a Trilha Ho Chi Minh) mostra um avião americano sobrevoando uma camponesa vietnamita:

"Arte de capa, F-105 Thunderchief gritando como um pássaro louco sobre o arrozal."

Versão com os títulos.

Quadrinhos militares são muito comuns, e muito populares, na Europa. O nível artístico é elevadíssimo e os temas são bem avançados, com estórias realistas, que não fogem dos temas pesados.

"A guerra é o inferno."

Leitura recomendada:

ARTE MILITAR: Helicópteros Tigre e Gazelle em ação, 18 de julho de 2021.

ARTE MILITAR: Cenas da Guerra da Indochina por Filip Štorch, 2 de maio de 2021.

O Pentágono rejeita que países da OTAN forneçam jatos para a Ucrânia

Um oficial militar está passando entre a aeronave MiG-29 da Bulgária e a aeronave espanhola Eurofighter EF-2000 Typhoon II e o MiG-29, em Graf Ignatievo, quinta-feira, 17 de fevereiro de 2022. Como parte dos esforços unidos dos parceiros da OTAN para reforçar a defesa do flanco leste da Aliança, enquanto as tensões continuam sobre uma possível invasão russa na Ucrânia, a Espanha está enviando caças para a Bulgária para implementar missões conjuntas de policiamento aéreo. (Foto AP/Valentina Petrova)

Por Vanessa Gera e Robert Burns, AP News, 9 de março de 2022.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 9 de março de 2022.

VARSÓVIA, Polônia (AP) - O Pentágono bateu a porta na quarta-feira para qualquer plano de fornecer caças MiG para a Ucrânia, mesmo através de um segundo país, chamando-o de empreendimento de "alto risco" que não alteraria significativamente a eficácia da Força Aérea Ucraniana.

O secretário de imprensa do Pentágono, John Kirby, disse a repórteres que o secretário de Defesa, Lloyd Austin, conversou com seu colega polonês na quarta-feira e disse a ele a avaliação dos EUA. Ele disse que os EUA estão buscando outras opções que forneceriam necessidades militares mais críticas para a Ucrânia, como defesa aérea e sistemas de armas anti-blindados.

ARQUIVO - Dois Mig 29 de fabricação russa da Força Aérea Polonesa voam acima e abaixo de dois caças F-16 de fabricação americana da Força Aérea Polonesa durante o Air Show em Radom, na Polônia, em 27 de agosto de 2011. Em uma vídeo-chamada privada com legisladores americanos no fim de semana, o presidente ucraniano Volodymyr Zelenskyy fez um apelo “desesperado” aos Estados Unidos para ajudar Kiev a obter mais aviões de guerra para combater a invasão da Rússia e manter o controle de seu espaço aéreo. (Foto AP/Alik Keplicz, Arquivo)

A Polônia havia dito que estava preparada para entregar aviões MiG-29 à OTAN que poderiam ser entregues à Ucrânia, mas Kirby disse que a inteligência dos EUA concluiu que isso poderia ser considerado uma escalada e desencadear uma reação russa “significativa”.

As observações de Kirby foram além de seus comentários em um comunicado na terça-feira, rejeitando a oferta da Polônia de dar caças aos Estados Unidos para transferência para a Ucrânia.

Ele disse que as nações individuais da OTAN podem decidir por si mesmas sobre qual assistência dar à Ucrânia, mas é questionável se alguma delas forneceria caças sem o apoio dos EUA.

Refugiados que fogem da guerra na vizinha Ucrânia passam por barracas depois de cruzarem para Medyka, Polônia, quarta-feira, 9 de março de 2022. (AP Photo/Daniel Cole)

ESTA É UMA ATUALIZAÇÃO DE ÚLTIMAS NOTÍCIAS. A história anterior da AP segue abaixo.

VARSÓVIA, Polônia (AP) - Uma disputa embaraçosa entre os Estados Unidos e a Polônia, aliada da OTAN, está colocando em dúvida as esperanças da Ucrânia de obter os caças MiG que ela diz precisar para se defender contra a invasão da Rússia.

Ninguém quer se destacar sozinho por trás da ação, que pode convidar a retaliação russa.

O governo dos EUA jogou uma batata quente na Polônia com um pedido para enviar caças de fabricação soviética – que os pilotos ucranianos são treinados para voar – para a Ucrânia. A Polônia a devolveu, dizendo que estava preparada para entregar todos os 28 de seus aviões MiG-29 – mas para a OTAN, levando-os para a base dos EUA em Ramstein, na Alemanha.

Esse plano pegou os EUA desprevenidos. No final da terça-feira, o Pentágono o rejeitou como “insustentável”. Na quarta-feira, o secretário de Estado Antony Blinken disse que, em última análise, cada país teria que decidir por si mesmo. Em linguagem diplomática: “A proposta da Polônia mostra que há complexidades que a questão apresenta quando se trata de fornecer assistência de segurança”.

A vice-presidente Kamala Harris chega para embarcar no avião Força Aérea Dois, quarta-feira, 9 de março de 2022, na Base Aérea de Andrews, a madame Harris está iniciando uma viagem à Polônia e à Romênia para reuniões sobre a guerra na Ucrânia. (Saul Loeb/Piscina via AP)

A Ucrânia receberá os aviões? A vice-presidente Kamala Harris estava chegando a Varsóvia na quarta-feira, embora a Casa Branca tenha dito que não negociaria a questão dos aviões. Blinken disse que os EUA estão consultando a Polônia e outros aliados da OTAN. O chefe do Pentágono, Lloyd Austin, e o presidente da Junta de Chefes, general Mark Milley, também consultaram seus colegas poloneses, disse a Casa Branca.

No cenário proposto pela Polônia, caberia a toda a aliança da OTAN, que toma suas decisões por unanimidade, decidir.

A Polônia já está recebendo mais pessoas fugindo da guerra na Ucrânia do que qualquer outra nação no meio da maior crise de refugiados em décadas.

Ela sofreu invasões e ocupações da Rússia durante séculos e ainda teme a Rússia apesar de ser membro da OTAN. Já teve de rivalizar com o território russo de Kaliningrado em sua fronteira nordeste e está desconfortavelmente ciente das tropas russas em outra fronteira, com a Bielo-Rússia.

Em uma visita quarta-feira a Viena, o primeiro-ministro polonês Mateusz Morawiecki insistiu que a Polônia não é parte da guerra da Ucrânia e que qualquer decisão sobre enviar os caças não poderia ser apenas para Varsóvia.

Traz o risco de “cenários muito dramáticos, ainda piores do que aqueles com os quais estamos lidando hoje”, argumentou Morawiecki.

Embora grande e forte, a OTAN também está profundamente preocupada com qualquer ato que possa arrastar seus 30 países membros para uma guerra mais ampla com uma Rússia armada com armas nucleares. Sob a garantia de segurança coletiva da OTAN, um ataque a um membro deve ser considerado um ataque a todos. É a principal razão pela qual os apelos da Ucrânia por uma zona de exclusão aérea ficaram sem resposta. A Ucrânia não é membro da OTAN.

O Secretário-Geral da OTAN, Jens Stoltenberg, elogiou na quarta-feira novamente a bravura do povo e das forças armadas ucranianas diante de um ataque de um adversário muito maior, mas sublinhou que a maior organização de segurança do mundo deve manter sua “decisão dolorosa” de não policiar o céus do país.

Dias antes, o Secretário dos EUA, Blinken, disse que Washington havia dado "luz verde" à ideia de fornecer caças à Ucrânia e estava analisando uma proposta sob a qual a Polônia forneceria a Kiev os caças da era soviética e, por sua vez, receberia os F-16 americanos para compensar a perda.

Michal Baranowski, diretor do escritório de Varsóvia do think tank German Marshall Fund, disse à Associated Press que o governo de Varsóvia “ficou cegado e surpreso” com o pedido público de Blinken.

“Isso foi visto como pressão dos EUA em Varsóvia. E, portanto, a reação foi colocar a bola de volta na quadra do governo dos EUA”, disse Baranowski em entrevista.

Tudo “deveria ter sido tratado nos bastidores”, disse ele.

O Misterioso Caso da Força Aérea Russa Desaparecida

Por Justin Bronk, Rusi, 28 de fevereiro de 2022.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 28 de fevereiro de 2022.

No quinto dia da invasão russa da Ucrânia, uma das muitas perguntas não respondidas é por que a Rússia lançou uma campanha militar a um custo enorme com objetivos maximalistas e depois se recusou a usar a grande maioria de suas aeronaves de combate de asa fixa.

A invasão russa da Ucrânia começou como esperado nas primeiras horas de 24 de fevereiro: uma grande salva de mísseis balísticos e de cruzeiro destruiu os principais radares terrestres de alerta precoce em toda a Ucrânia. O resultado foi efetivamente cegar a Força Aérea Ucraniana (Ukrainian Air Force, UkrAF) e, em alguns casos, também dificultar os movimentos das aeronaves, criando crateras nas pistas decolagem e pistas de taxiamento em suas principais bases aéreas. Os ataques também atingiram várias baterias de mísseis terra-ar (surface-to-air missile, SAM) S-300P de longo alcance ucranianos, que tinham mobilidade limitada devido à falta de peças sobressalentes a longo prazo. Esses ataques iniciais seguiram o padrão visto em muitas intervenções lideradas pelos EUA desde o fim da Guerra Fria. O próximo passo lógico e amplamente antecipado, como visto em quase todos os conflitos militares desde 1938, teria sido que as Forças Aeroespaciais Russas (Воздушно-космические силы / Vozdushno-kosmicheskiye sily, VKS) montassem operações de ataque em larga escala para destruir a UkrAF. Com sua cadeia de alerta precoce cega e algumas pistas com crateras, a UkrAF ficou vulnerável a ataques de aeronaves de ataque como o Su-34 com munições guiadas, ou mesmo caças multifunção Su-30 com munições predominantemente não guiadas. Se presentes em números significativos, a escolta de caças Su-35 e Su-30 teria sobrecarregado os caças ucranianos, mesmo que conseguissem decolar para surtidas realizadas em altitudes muito baixas com consciência situacional limitada. Isso não aconteceu.

Em vez disso, os cerca de 300 aviões de combate modernos que a VKS posicionou dentro do alcance fácil das principais zonas de contato no norte, leste e sul da Ucrânia parecem ter permanecido no solo durante os primeiros quatro dias de combate. Isso permitiu que a UkrAF continuasse voando defensivas contra-aéreas (defensive counter-air, DCA) de baixa altitude e missões de ataque ao solo, e estas parecem ter tido alguns sucessos na interceptação de helicópteros de ataque russos. O fato de que as tropas e civis ucranianos foram capazes de ver (e rapidamente mitificar) seus próprios pilotos continuando a voar sobre as grandes cidades também foi um importante fator de elevação do moral que ajudou a solidificar o extraordinário espírito de resistência unificada demonstrado em todo o país. A falta de caças russos de asa fixa e surtidas de aeronaves de ataque também permitiu que operadores de SAM e tropas ucranianas com MANPADS, como o míssil Stinger, fabricado nos EUA, engajassem helicópteros e transportes russos com risco significativamente menor de retaliação imediata. Isso, por sua vez, contribuiu para a significativa falta de sucesso e pesadas perdas sofridas durante as operações de assalto aeromóvel russas.

Além disso, a quase total falta de varreduras antiaéreas ofensivas russas (offensive counter-air, OCA) foi associada a uma coordenação muito ruim entre os movimentos das forças terrestres russas e seus próprios sistemas de defesa aérea de médio e curto alcance. Várias colunas russas foram enviadas para além do alcance de sua própria cobertura de defesa aérea e, em outros casos, as baterias de SAM foram pegas inativas em engarrafamentos militares sem fazer nenhum esforço aparente para fornecer consciência situacional e defesa contra ativos aéreos ucranianos. Isso permitiu que os VANTs armados Bayraktar TB-2 ucranianos sobreviventes operassem com considerável eficácia em algumas áreas, causando perdas significativas nas colunas de veículos russos.

Russian Mil Mi-35 downed in Kherson Oblast pic.twitter.com/2QTWqBLrQq

— Aldin 🇧🇦 (@aldin_ww) February 28, 2022

Possíveis explicações

"Infelizmente, a forma indiscriminada de ataque aéreo que era prática padrão para as operações das forças aéreas Russa e Síria em Aleppo e Homs provavelmente será empregada pela VKS sobre a Ucrânia nos próximos dias."

Existem vários fatores que podem estar contribuindo para a falta de capacidade russa de alcançar e explorar a superioridade aérea, apesar de suas enormes vantagens em número de aeronaves, capacidade de equipamentos e habilitadores como o AWACS em comparação com a UkrAF. A primeira é a quantidade limitada de munições guiadas de precisão (precision-guided munitions, PGMs) lançadas pelo ar disponíveis para a maioria das unidades de caça da VKS. Durante as operações de combate sobre a Síria, apenas a frota de Su-34 fez uso regular de PGMs, e mesmo essas aeronaves de ataque especializadas recorreram regularmente a bombas não-guiadas e ataques com foguetes. Isso não apenas indica uma familiaridade muito limitada com os PGMs entre a maioria das tripulações de caça russas, mas também reforça a teoria amplamente aceita de que o estoque de PGMs russos é muito limitado. Anos de operações de combate na Síria terão esgotado ainda mais esse estoque, e podem significar que a maior parte dos 300 aviões de combate de asa fixa da VKS reunidos em torno da Ucrânia têm apenas bombas e foguetes não-guiados para serem usados em missões de ataque ao solo. Isso, combinado com a falta de pods de mira para detectar e identificar alvos no campo de batalha a uma distância segura, significa que a capacidade dos pilotos de asa fixa da VKS de fornecer apoio aéreo aproximado para suas forças é limitada. Como resultado, a liderança da VKS pode estar relutante em comprometer a maior parte de seu poder de ataque potencial contra as tropas ucranianas antes que a aprovação política seja concedida para empregar munições não-guiadas para bombardear áreas urbanas controladas pela Ucrânia. Essa forma indiscriminada de ataque aéreo era prática padrão para operações da forças aéreas Russa e Síria em Aleppo e Homs e, infelizmente, provavelmente será empregada pela VKS sobre a Ucrânia nos próximos dias.

A falta de PGMs, no entanto, não é uma explicação suficiente para a falta geral de atividade de asa fixa da VKS. Os aviônicos relativamente modernos na maioria de suas plataformas de ataque significam que mesmo bombas e foguetes não-guiados ainda deveriam ter sido suficientes para infligir grandes danos a aeronaves ucranianas em suas bases aéreas. A VKS também tem cerca de 80 caças Su-35S modernos e capazes de superioridade aérea e 110 caças multifunção Su-30SM(2), que podem realizar varreduras OCA e DCA. A incapacidade de estabelecer superioridade aérea, portanto, não pode ser puramente explicada pela falta de PGMs adequados.

Outra explicação potencial é que a VKS não está confiante em sua capacidade de desconflitar com segurança surtidas em larga escala com a atividade de SAMs terrestres russos operados pelas Forças Terrestres. Incidentes de fogo amigo por unidades SAM terrestres têm sido um problema para as forças aéreas ocidentais e russas em vários conflitos desde 1990. Executando zonas de engajamento conjunto nas quais aeronaves de combate e sistemas SAM podem engajar forças inimigas simultaneamente em um ambiente complexo sem incidentes de tiro é difícil; requer estreita cooperação entre serviços, excelentes comunicações e treinamento regular para dominar. Até agora, as forças russas mostraram uma coordenação extremamente pobre em todos os aspectos, desde tarefas logísticas básicas até a coordenação de ataques aéreos com atividades de forças terrestres e organização de cobertura de defesa aérea para colunas em movimento. Neste contexto, pode ser que tenha sido tomada a decisão de deixar a tarefa de negar à UkrAF a capacidade de operar para os sistemas SAM baseados em terra, com o entendimento explícito de que isso seria feito em vez de operações aéreas da VKS em grande escala. No entanto, mais uma vez, isso não é uma explicação suficiente em si, uma vez que, devido aos recursos limitados de caças e SAM disponíveis para as forças ucranianas nesta fase, a VKS ainda poderia ter realizado missões em larga escala contra alvos-chave em horários pré-estabelecidos, durante os quais SAMs russos poderiam ser instruídos a cessar o fogo.

"A liderança da VKS pode hesitar em se comprometer com operações de combate em larga escala que mostrariam a lacuna entre as percepções externas e a realidade de suas capacidades."

Um último fator a ser considerado é o número relativamente baixo de horas de vôo que os pilotos da VKS recebem a cada ano em relação à maioria de seus colegas ocidentais. Embora seja difícil encontrar números precisos em cada unidade, declarações oficiais russas periódicas sugerem uma média de 100 a 120 horas por ano na VKS como um todo. As horas de vôo das unidades de caça provavelmente serão menores do que as de unidades de transporte ou helicóptero, então o número real é provavelmente um pouco menos de 100 horas de vôo por ano, acesso a simuladores modernos de alta fidelidade para treinamento adicional e melhor ergonomia do cockpit e interfaces de armas do que seus colegas russos. Portanto, pode ser que, apesar de um impressionante programa de modernização que viu a aquisição de cerca de 350 novas aeronaves de combate modernas na última década, os pilotos da VKS tenham dificuldades para empregar efetivamente muitas das capacidades teóricas de suas aeronaves no ambiente aéreo complexo e contestado da Ucrânia. Se for esse o caso, a liderança da VKS pode hesitar em se comprometer com operações de combate em larga escala que mostrariam a lacuna entre as percepções externas e a realidade de suas capacidades.

No entanto, é importante lembrar que estamos apenas a cinco dias do que poderia facilmente se transformar em uma campanha prolongada. O fato de que houve apenas alguns avistamentos confirmados de surtidas de asa fixa russas sobre a Ucrânia não deve obscurecer o fato de que as frotas de caças da VKS continuam sendo uma força potencialmente altamente destrutiva e que poderia ser desencadeada contra alvos aéreos e terrestres fixos em curto prazo nos próximos dias.

VÍDEO: Rasante de um Sukhoi Su-30 na Venezuela

No dia 7 de novembro deste ano (2021), um avião de caça Sukhoi Su-30 venezuelano foi filmado fazendo um vôo rasante sobre uma rodovia de 4 pistas cheia de tráfego em Maracay, na Venezuela. Hoje, dia 12, uma nova filmagem mostrou um novo ângulo do feito; ambos os vídeos postados pelo canal Conflicts News Worldwide no Twitter.

Another perspective shows just how low the Su-30 was pic.twitter.com/WnmuPAE6Zv

— CNW (@ConflictsW) November 12, 2021

Grécia, Egito, Croácia: a incrível tréplica do Rafale em 2021

O Rafale da Dassault.

Por Vincent Lamigeon, Le Parisien, 28 de maio de 2021.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 28 de maio de 2021.

A Croácia vai comprar 12 Rafale usados, anunciou o primeiro-ministro croata Andrej Plenkovic, um contrato no valor de 999 milhões de euros. Esta é a terceira encomenda do ano para o caça da Dassault, depois da Grécia e do Egito.

Fim do segredo aberto. A Croácia confirmou na sexta-feira (28 de maio) a encomenda, anunciada há vários dias pela imprensa croata, de uma dezena de caças Rafale usados ​​da França. O primeiro-ministro croata Andrej Plenkovic esclareceu que o valor do contrato era de 999 milhões de euros. O contrato foi imediatamente acolhido pela Ministra das Forças Armadas, Florence Parly: “A escolha da Croácia é uma escolha de soberania, decididamente europeia, assegura a ministra, citada no comunicado do hotel de Brienne. O fato de um país europeu optar pela oferta de outro país europeu é um sinal forte que vai além do símbolo. Estamos construindo, tijolo por tijolo, os fundamentos de uma cultura estratégica europeia."

O gabinete de Florence Parly espera assinar um contrato definitivo antes do final do ano. As entregas seriam feitas em duas etapas: os seis primeiros Rafale seriam entregues entre o terceiro trimestre de 2023 e o início de 2024; o segundo “lote” de seis aviões seria entregue entre o final de 2024 e abril de 2025. Os aviões, na versão F3R.

Com este novo contrato, o caçador Dassault triplicou em menos de seis meses. Houve primeiro um pedido de 18 aeronaves (incluindo 12 usadas) da Grécia em janeiro.

Esta encomenda é ainda mais impressionante porque o Rafale não era o favorito. Para substituir seus velhos MiG-21, Zagreb originalmente contava com uma dúzia de F-16 usados ​​que teria comprado de Israel por cerca de 500 milhões de euros. O projeto foi cancelado no início de 2019 devido à falta de aprovação americana, o que abriu caminho para a competição entre o caça francês, o F-16 em sua última versão chamada Viper (desta vez oferecido pelos Estados Unidos) e os suecos Gripen da Saab. A vitória é ainda mais bela agora que a França e a Dassault estavam sob pressão máxima de Washington, cujo mercado europeu de caças é uma reserva tradicional.

Se a Dassault e seus contratados puderem fatiar o champanhe, a Força Aérea Francesa pode ficar menos entusiasmada. Entre a Grécia e a Croácia, 24 aeronaves estão deixando a frota francesa para serem vendidas a parceiros europeus. Após a encomenda grega, a França reabasteceu 12 novos Rafale, a serem entregues após 2024. No entanto, devido à encomenda da Croácia, Paris não pretende fazer uma nova encomenda imediatamente. “O pedido de indenização ocorrerá em uma segunda fase, com entrega a partir de 2025”, informou Florence Parly." No entanto, a meta para 2030 será mantida." São 225 Rafale da frota (aérea e naval). “Conseguimos esta venda com a aprovação da Força Aérea”, disse alguém do Hotel Brienne.

O caçador Dassault ainda pode receber pedidos este ano? Muito possível. A competição suíça por 30 a 40 aeronaves está chegando ao fim: o Rafale enfrentará os americanos F-18 e F-35A, além do Eurofighter Typhoon. A decisão final poderá ser anunciada no final de junho. O avião francês também tem um contrato para 50 a 64 aviões na Finlândia. Lá ele encontra os mesmos concorrentes da Suíça e do Gripen da Saab sueca. A decisão está prevista para o final de 2021. De acordo com o Tribune, a Indonésia também deve estar muito perto de embarcar no Rafale, com um pedido de 24 a 40 aeronaves. No entanto, o tratado é o assunto de lutas de poder dentro do executivo indonésio que atrasam sua formalização.

Bibliografia recomendada:

Leitura recomendada:

O impulso da França para o Rafale, 6 de fevereiro de 2021.

A Ministra Parly defende as encomendas do Rafale à Grécia, 19 de setembro de 2020.

Essas aquisições e atualizações podem dar à Força Aérea da Grécia uma vantagem formidável sobre a Turquia, 6 de setembro de 2020.

FOTO: Miragem sobre o Sahel, 6 de dezembro de 2020.

FOTO: Mirage 2000D na Jordânia, 23 de janeiro de 2020.

Por que a Índia poderia comprar jatos de combate Dassault de origem francesa e usados de Taiwan?, 13 de setembro de 2020.