Por que o legado de Robin Olds continua vivo nos pilotos de caça de hoje

Por Thomas Newdick, The Drive, 14 de julho de 2022.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 23 de julho de 2022.

Um século após seu nascimento, olhamos para os fortes laços entre o lendário piloto americano Robin Olds e um esquadrão de caças britânico.

Para muitos, a figura de bigode e fanfarrona do Brigadeiro-General Robin Olds continua sendo o epítome do piloto de caça da Força Aérea. Um ás triplo dos seus combates aéreos na Segunda Guerra Mundial e no Vietnã, Olds era um aviador consumado e um mestre estrategista, e possuía o carisma que o tornava um líder natural. O que é menos conhecido é sua influência mais longe, durante uma postagem de intercâmbio única no Reino Unido, onde sua reputação continua sendo mantida no mais alto respeito dentro de uma unidade de linha de frente em particular.

Olds nasceu exatamente um século atrás, em 14 de julho de 1922, em Honolulu, Havaí. Ele cresceu em Hampton, Virgínia, e se formou na Academia Militar dos EUA, West Point, em Nova York. Um esportista talentoso, ele foi capitão e titular do time de futebol da Academia e foi nomeado para o time All-America de 1942. No ano seguinte, completou o treinamento de piloto, foi comissionado como segundo tenente e iniciou uma carreira estelar no cockpit de caças, que o levaria do P-51 Mustang, aos caças a jato de primeira geração, e ao F-4 Phantom II.

Membros da 8ª Ala de Caça Tático carregam seu comandante, o Coronel Robin Olds, após seu retorno de sua última missão de combate no Vietnã do Norte, em 23 de setembro de 1967.
(Força Aérea dos EUA)

“Olds era grande, forte, inteligente e arrogante, para não mencionar corajoso e altamente qualificado”, lembrou Walter J. Boyne, ex-diretor do Museu Nacional do Ar e do Espaço em Washington, D.C., e coronel aposentado da Força Aérea. “Mesmo Hollywood teria dificuldade em retratar o artigo genuíno na tela grande. Ele era uma força verdadeiramente dinâmica, que teve um impacto positivo na Força Aérea por mais de 60 anos.”

O Major Robin Olds, como comandante do 434º Esquadrão de Caça, na cabine de um de seus caças P-51D.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

No final da Segunda Guerra Mundial, Olds havia estabelecido sua reputação como um talentoso piloto de caça no P-51 Mustang, tendo abatido 12 aeronaves inimigas e destruído outras 11,5 no solo, todas no Teatro de Operações Europeu.

Com apenas 22 anos, ele recebeu seu primeiro comando de esquadrão. Em um exemplo inicial de sua inteligência tática, Olds observou a imprecisão dos bombardeiros pesados aliados e fez campanha para que formações em massa de P-51 fossem usadas para atingir alvos estratégicos na Alemanha. A Força Aérea ignorou a ideia, mas o pensamento radical de Olds já estava se estabelecendo.

Logo após a Segunda Guerra Mundial, Olds converteu para o P-80 Shooting Star, o primeiro caça a jato da linha de frente da Força Aérea, com o esquadrão inicial a ser assim equipado, em March Field, Califórnia. Nesse período, também participou de corridas aéreas em nome da Força Aérea e voou com a primeira equipe de acrobacias a jato do serviço.

Robin Olds (centro) com outros membros da equipe de demonstração do P-80 em 1946.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Isso levou a uma postagem de troca que, embora relativamente breve, deixaria uma impressão duradoura na Força Aérea Real do Reino Unido (RAF).

Sob o Programa de Intercâmbio da RAF, Olds serviu como comandante do Esquadrão Nº 1 (Caça) na base RAF Tangmere no sul da Inglaterra - a principal unidade de caça do serviço - por um período de oito meses em 1949. Naquela época, o esquadrão estava voando no caça a jato Gloster Meteor, um equivalente britânico do P-80 de primeira geração.

Uma formação de Meteors F4 do 1 (Fighter) Squadron na RAF Tangmere em 1949. Olds é visto em pé na extrema esquerda da primeira fila.
(Via Cristina Olds)

Ter um piloto estrangeiro servindo como comandante de um esquadrão da RAF era altamente incomum e é uma conquista que provavelmente nunca foi repetida. Mas era uma indicação da alta consideração com que Olds já era tido, quando ainda tinha 20 e poucos anos.

“Na Royal Air Force, não havia nada melhor do que o 1 (Fighter) Squadron”, lembrou Mike Sutton, piloto de caça britânico de Typhoon e, muitos anos depois, sucessor de Olds como comandante da unidade histórica. Sutton liderou o esquadrão entre 2014 e 2016 e, no processo, voou em missões de combate contra o Estado Islâmico no Iraque e na Síria.

Em sua mesa em seu novo posto de esquadrão estava o livro de Olds, Fighter Pilot (Piloto de Caça), e o comandante americano serviria de inspiração para Sutton, apesar da marcha da tecnologia e das mudanças radicais na doutrina de combate aéreo desde seu auge liderando a 8ª Ala de Caça Tático durante a Guerra do Vietnã.

Pregando os abates dos MiGs, aumentando o moral. O Coronel Robin Olds, comandante da 8ª Ala de Caça Tático, aumenta a contagem após uma missão bem-sucedida. As palavras acima diziam “Vós que passais por esses portais, erguei-vos”.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

“Ele era um bom modelo”, refletiu Sutton, e não apenas por causa de sua conexão histórica com o esquadrão, que agora estava baseado na base RAF Lossiemouth, na Escócia. “Ele continua sendo, até hoje, o piloto de caça mais reverenciado dos EUA, por causa de sua temível reputação em combate aéreo e como um líder apaixonado em tempos de guerra.”

Comandante do Esquadrão Nº 1 (Caça), o Wg. Cd. Mike Sutton fora do hangar do esquadrão na RAF Lossiemouth em 2014.
(Direitos autorais da Coroa)

“O General Olds estava novamente cheio de sabedoria quando se tratava de trabalhar com engenheiros e equipe de terra”, continuou Sutton. Como chefe de um esquadrão Typhoon FGR4 da linha de frente, ele era responsável por 130 homens e mulheres “de todas as esferas da vida, com suas próprias ambições e experiências diferentes”, e as seguintes palavras de Olds foram as que ele refletiu mais de uma vez durante sua posse:

“Conheça essas pessoas, suas atitudes e expectativas… Não tente enganar as tropas, mas certifique-se de que elas saibam que a responsabilidade é sua, que você arcará com a culpa quando as coisas derem errado. Reconheça a realização. Recompense em conformidade. Estimule o espírito por meio do orgulho próprio, não de slogans... Somente seu interesse e preocupação genuínos, além do acompanhamento de suas promessas, farão com que você ganhe respeito.”

“A biografia de Olds, Fighter Pilot, falava de uma era passada, mas muitas das lições duraram”, explicou Sutton. “Estabeleci prioridades e limites claros. Eu estava aberto a adaptar nossos processos quando necessário. Mas quando se tratava de engenharia, eu não tinha nenhum treinamento e tive que confiar completamente na experiência e no julgamento da equipe de terra.”

Olds havia falecido em 2007, aos 84 anos, e em reconhecimento à posição única que ocupou entre todos os pilotos de caça, e para o 1 (Fighter) Squadron, em particular, foi tomada a decisão, sob a liderança de Sutton, de memorizá-lo no bar do esquadrão em Lossiemouth.

O general Mark A. Welsh III, então chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos EUA, entrega uma bandeira dos Estados Unidos ao Wg. Cd. Mike Sutton no Robin Olds Bar.
(Mike Sutton)

Ao contrário daquele tropo familiar dos filmes da Segunda Guerra Mundial, o refeitório dos oficiais, o bar do esquadrão é totalmente democrático. O refeitório pode estar aberto a apenas cerca de 20% da unidade, enquanto o bar do esquadrão também está aberta a sargentos e subalternos. Essa foi uma distinção importante para Sutton e a escolha de nomear o bar do esquadrão em homenagem a Olds também prestou homenagem ao seu estilo de liderança, além de manter o moral do esquadrão alto.

“Um mezanino em desuso na parte de trás de um dos hangares foi convertido e recebeu o nome de Robin Olds Bar em homenagem ao nosso estimado ex-comandante”, disse Sutton. “General Olds resumiu as qualidades de um aviador dissidente que mais admiramos. Mesmo subindo na hierarquia, ele tinha pouca paciência com hierarquia e se preocupava mais com aqueles sob seu comando. Ele também adorava uma festa e se casou com a atriz de Hollywood Ella Raines.”

“As noites no novo bar brindando ao General Olds seguiram-se a longos dias de treinamento rigoroso e ininterrupto.”

Tempo de inatividade no Robin Olds Bar na RAF Lossiemouth, Escócia. A insígnia e o lema do 1 (Fighter) Squadron In omnibus princess (Primeiro em todas as coisas) estão na parede, ao lado de fotos de Olds.
(Mike Sutton)

Este programa implacável viu Sutton e o 1 (Fighter) Squadron introduzirem novas capacidades ao Typhoon, incluindo a munição guiada de precisão Paveway IV, antes do jato se juntar à ofensiva da coalizão contra o ISIS, sob a Operação Shader, no final de 2015.

Armado com bombas Paveway IV, um Typhoon da Royal Air Force baseado na base RAF Akrotiri recebe combustível durante uma missão de vigilância no Oriente Médio como parte da Operação Shader.
(Direitos autorais da Coroa)

Após quase cinco meses de missões Shader operacionais voadas a partir da RAF Akrotiri em Chipre, no Mediterrâneo oriental, era hora de Sutton e seu esquadrão retornarem ao Reino Unido, sendo seu lugar ocupado por outra unidade de Typhoon. Enquanto refletia sobre o final de sua missão, Sutton mais uma vez parou para considerar seu antecessor americano e sua insistência em liderar na frente.

“Minha luta acabou. Senti-me um pouco perdido e, ao mesmo tempo, um orgulho paterno pelo desempenho de todos”, disse ele. “Robin Olds se recusou a parar de voar depois de suas cem missões sobre o Vietnã e continuou por mais dezenas. Ele não queria se afastar. Eu entendi isso. É difícil quando você está completamente ligado e emocionalmente envolvido em uma operação.”

A rara visão de uma bandeira americana sobrevoando a base aérea da RAF Lossiemouth, em 4 de maio, em homenagem a Robin Olds. De acordo com Mike Sutton, um subtenente irado rapidamente exigiu que a bandeira fosse retirada.
(Mike Sutton)

Robin Olds pode ter passado menos de um ano no comando do 1 (Fighter) Squadron, mas décadas depois, seu legado permaneceu forte.

Seu tempo na Inglaterra foi apenas uma das muitas missões que também levaram Olds à Alemanha, Líbia, Tailândia e aos Estados Unidos, comandando esquadrões, bases aéreas, grupos e alas. Houve também atribuições de pessoal em uma Força Aérea numerada, Sede da Força Aérea e Chefes de Estado-Maior Conjunto.

Hoje, no entanto, é seu serviço de guerra no Sudeste Asiático pelo qual Olds talvez seja mais conhecido.

Pilotando um F-4, Olds entrou em combate no Vietnã em outubro de 1966 e acabaria completando 152 missões de combate no teatro de operações, incluindo 105 sobre o Vietnã do Norte. No processo, ele abateu dois MiG-17 norte-vietnamitas e dois caças a jato MiG-21, os dois MiG-17 sendo abatidos no curso de uma única missão depois de derrubarem seu ala durante um grande duelo.

O Coronel Robin Olds na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia, com seu F-4C, chamado SCAT XXVII, em homenagem a seu colega de quarto em West Point, Scat Davis, que não pôde se tornar um piloto militar devido à deficiência visual. Esta aeronave está agora preservada no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Como comandante da 8ª Ala de Caça Tático na Base Aérea Real Tailandesa de Ubon, na Tailândia, Olds estabeleceu uma reputação de piloto de caça extravagante, mas também de estrategista excelente. “A ala precisava de Olds tanto quanto ele precisava da ala”, escreveu Walter J. Boyne mais tarde. “Ele se apresentou a seus pilotos em grande parte desanimados e cansados da maneira usual, com um desafio: Olds voaria como um cara novo até que aprendesse seu trabalho – e então ele lideraria a ala em combate pela frente.”

Sempre disposto a voar contra a ortodoxia da Força Aérea, Olds planejou a Operação Bolo, na qual os F-4 imitavam os F-105 mais vulneráveis e atraíam os caças norte-vietnamitas para uma armadilha. Sete caças MiG-21 foram abatidos no processo e o 8º TFW foi impulsionado para o status de ala F-4 da Força Aérea de maior sucesso no Sudeste Asiático. Para Olds, isso era uma espécie de justificativa: mesmo antes do Vietnã, ele estava convencido da relevância contínua do combate aéreo à moda antiga, apesar do que considerava o foco do Comando Aéreo Tático na missão de ataque nuclear.

O coronel Robin Olds acrescenta uma estrela da vitória no F-4 que ele estava voando em 4 de maio de 1967, quando derrubou um MiG-21. Este foi seu segundo abate da guerra.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Quanto ao que Olds trouxe com ele para o Vietnã daquele posto na RAF Tangmere quase duas décadas antes, é mais difícil dizer. No entanto, uma marca registrada de sua aparência posterior, seu bigode não regulamentado, foi de fato inspirado por seu tempo na Inglaterra.

A filha de Olds, Christina, explicou: “Uma coisa a saber é que o bigode que ele cresceu no Vietnã, começando duas semanas após a Operação Bolo, em 2 de janeiro de 1967, foi uma homenagem a Tommy Burns, do 1º Esquadrão. Meu pai adorava Tommy Burns… Posso imaginar as conversas hilárias que eles devem ter tido.”

Coronel Robin Olds usando o capacete de voo camuflado que agora está em exibição na Galeria de Guerra do Sudeste Asiático no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.
(Foto da Força Aérea dos EUA)

Burns, completo com bigode, pode ser visto na primeira fila, no centro, na foto em preto e branco dos Meteors do 1 (Fighter) Squadron anteriormente neste artigo. E o famoso bigode Olds, enquanto isso, passou a inspirar os eventos da Marcha do Bigode na Força Aérea dos EUA de hoje.

Essa conexão, entre Robin Olds e a Força Aérea Real do Reino Unido, pode ser pouco conhecida, mas o legado deste piloto de caça consumado, e líder de caça, é tão potente como sempre, um século após seu nascimento. E embora as aeronaves de combate tripuladas continuem a dar lugar às não-tripuladas, a descrição de Olds de um piloto de caça permanece atemporal:

“Piloto de caça não é apenas uma descrição. Piloto de caça é uma atitude. É arrogância. É agressividade. É autoconfiança. É um traço de rebeldia e é competitividade. Mas há algo mais – há uma faísca. Existe o desejo de ser bom. Fazer bem; aos olhos de seus pares e em sua própria mente.”

A primeira mulher piloto do Afeganistão agora está lutando para voar pelas forças armadas dos EUA

Niloofar Rahmani foi a primeira mulher piloto da Força Aérea Afegã.
Agora ela está de olho em voar pelos Estados Unidos.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

Por Mac Caltrider, Coffie or Die, 30 de junho de 2022.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 6 de julho de 2022.

Quando ela era uma criança vivendo em Cabul sob o regime talibã, Niloofar Rahmani passava horas olhando para os pássaros e fantasiando sobre um dia compartilhar sua liberdade de voar. Sem oportunidades de receber uma educação formal, Rahmani nunca considerou a possibilidade de se tornar uma piloto quando crescesse. Mas graças à educação em casa que recebeu de sua mãe e à integração das mulheres nas forças armadas afegãs em 2009, Rahmani conseguiu tornar seu sonho realidade. Ela finalmente se tornou a primeira mulher piloto da Força Aérea Afegã e vôou em missões de combate durante a Operação Liberdade Duradoura (Operation Enduring Freedom).

Rahmani agora vive na Flórida com sua família, onde ela está trabalhando para voar novamente. Nós nos sentamos com ela para discutir sua jornada extraordinária, seu livro de memórias, Open Skies: My Life as First Female Pilot (Céus Abertos: Minha Vida como Primeira Piloto Mulher), e sua luta atual para se juntar às forças armadas dos Estados Unidos.

Esta entrevista foi editada por questão de extensão e clareza.

COD: Você nasceu em Cabul durante o período caótico que se seguiu à guerra soviético-afegã. Como foi crescer em um país instável e mais tarde sob o domínio do Talibã?

NR: Devido à guerra civil no Afeganistão, eu tinha apenas 6 meses quando meus pais deixaram o Afeganistão e nos mudamos para o Paquistão. Moramos lá por seis anos da minha vida e não tínhamos uma casa. Não tínhamos nada. Eu cresci em uma tenda de refugiados lá.

Quando criança, eu não tinha ideia de como era o Afeganistão. Eu não sabia onde era o meu país. Meus pais moraram lá nos anos 60 e o Afeganistão era um lugar completamente diferente. Nada perto de quando eu morava lá ou como é agora. Meus pais finalmente desistiram do Paquistão; não havia direitos para nós lá. Não podíamos ir para a escola como refugiados, minha mãe teve que nos educar em casa. O Afeganistão era a casa da minha família, então voltamos antes dos EUA chegarem em 2001. Mas quando voltamos, foi um pesadelo. Um verdadeiro pesadelo.

Todas as histórias que meus pais costumavam nos contar sobre o Afeganistão não pareciam verdadeiras porque tudo o que víamos eram essas pessoas assustadoras. Toda a cidade de Cabul era assustadora. Tenho algumas lembranças horríveis de mim e meus irmãos sendo crianças sob o controle do Talibã.

Niloofar Rahmani cresceu ouvindo histórias de seus pais sobre como era o Afeganistão antes do Talibã assumir o controle.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

Uma de minhas amigas morava ao nosso lado, e o Talibã a levou embora. Eles simplesmente a levaram embora. Tudo o que podíamos ouvir eram os gritos de sua mãe e depois dos gritos um tiro. Minha amiga se foi, e seu pai foi baleado na cabeça. É apenas um pesadelo que às vezes nem consigo pensar nisso. Houve tanta violência que o Talibã fez às mulheres, e todos os afegãos tiveram essas experiências com elas.

Eu me lembro deles. Simplesmente me dá dor de estômago pensar em uma vez em que vi minha mãe ser espancada pelo Talibã porque ela teve que levar minha irmã ao médico enquanto meu pai estava no trabalho. Minha irmã estava muito doente, então minha mãe teve que ser a única a levá-la ao hospital. Ela colocou a burca, mas esqueceu de cobrir totalmente as pernas e colocar as meias. O Talibã começou a espancá-la só porque ela mostrava parte das pernas. São apenas lembranças horríveis. Às vezes é até difícil colocar isso em palavras ou frases. É quase inacreditável o quanto uma pessoa pode passar. E quando você reflete sobre esses momentos e pensa sobre isso, parece um pesadelo, nem mesmo uma realidade.

Rahmani (à esquerda) foi treinada pela Força Aérea dos EUA nos Estados Unidos antes de retornar para voar em missões de combate no Afeganistão.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

COD: Qual é a sua memória mais antiga de querer se tornar um piloto?

NR: Minha história de me tornar um piloto é bem diferente. Na verdade, nunca voei em um avião até começar meu treinamento de piloto. Eu já era adulto quando sentei pela primeira vez em um avião e estava voando de Cabul para Herat durante meu treinamento de piloto.

Sob o Talibã, há violência contra as mulheres, as mulheres não podem nem ser educadas e ir à escola. Se eles pegam pais ensinando suas filhas, eles matam os pais na frente das crianças, e então eles atiram na criança. É simplesmente horrível.

Lembro-me de quando eu era uma garotinha e estávamos vivendo em uma barraca com tantos outros refugiados, cercados por tanta violência que eu apenas olhava para os pássaros voando e ficava tão impressionada com eles e como eles eram livres. Eu gostaria de poder voar como um pássaro. Eu ficava tão excitada sonhando em estar no céu e voar para longe dessas pessoas violentas.

Você sabe, meu pai costumava me contar histórias sobre quando ele cresceu, e é claro que o Afeganistão era um lugar completamente diferente naquela época. Foi bonito. As mulheres tinham liberdade. Todos viviam em paz. Mas algo no Afeganistão que nunca mudou foi o tribalismo. Quem estivesse no poder, quem tivesse conexões com o governo, quem fosse poderoso naquela época, apenas os filhos das pessoas de alto escalão poderiam ser pilotos. Meu pai foi negado, mesmo sendo um homem muito inteligente, e esse sonho morreu em seu coração. No Afeganistão, se você tem um filho, todo mundo acredita que seu filho pode tornar seus sonhos possíveis. Ele é o único que fará seu sonho incompleto se tornar realidade. Mas meus pais nunca pensaram assim.

Quando vi aviões americanos pela primeira vez, fiquei inspirada. Eu sabia que havia pilotos dentro daqueles aviões, e isso foi muito inspirador para mim. Foi tão rápido e fiquei tão fascinada pelo som e velocidade. Meus olhos não conseguiam nem pegá-los. Mesmo sabendo que havia uma guerra acontecendo, eu estava tão feliz olhando para eles e apenas tentando identificar onde eles estavam. Claro, alguém como eu, eu nunca teria pensado que algum dia esse sonho se tornaria realidade porque as forças armadas estavam contratando apenas pilotos do sexo masculino. Mas ver aqueles aviões realmente despertou esse sonho em minha mente, e decidi que não importava o que acontecesse, eu tinha que fazer isso.

Rahmani vôou em missões de reabastecimento partindo de Cabul durante a Operação Liberdade Duradoura.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

COD: O Afeganistão tem um histórico de negar oportunidades iguais às mulheres. Que tipo de obstáculos você enfrentou em sua busca por voar?

NR: Quando os EUA chegaram ao Afeganistão, eles expulsaram o Talibã de Cabul e as escolas começaram a reabrir para meninas. Quando as escolas reabriram, houve um processo em que todas as meninas poderiam vir e fazer um teste, e quem obtivesse um nível alto o suficiente poderia participar. Fiz o teste e me classifiquei para a sétima série. Então, em 2009, eu estava assistindo ao noticiário com meu irmão e vi aquele anúncio que dizia que os militares estavam recrutando mulheres em todos os ramos das Forças Armadas, incluindo a Força Aérea. Ver aquilo foi como mágica. Assim que ouvi aquilo eu sabia que ia fazer isso. Eu queria vestir o uniforme e poder fazer algo maior. No passado, as meninas nem podiam ir à escola, mas tive muita sorte de ter o apoio dos meus pais e eles concordaram que eu deveria me alistar na Força Aérea e buscar o que quisesse. Eu sabia qual era o risco, porque sabia que a sociedade afegã não estava pronta porque isso era muito novo para eles. Eu tive muita sorte de ter pais que me apoiaram e nunca me disseram não, então eu pude ir e me alistar.

COD: Em que aeronave você vôou e como era voar em missões de combate reais?

NR: Meu treinamento inicial de vôo foi nos Estados Unidos, depois voltamos ao Afeganistão para treinamento avançado. Primeiro voei com um Cessna 182, depois avancei para o Cessna 208 Caravan. Fui designado para Cabul e voei em algumas missões humanitárias, mas principalmente estava voando [evacuação de baixas] e missões de reabastecimento. Voamos com qualquer apoio que pudéssemos para fornecer às tropas no terreno e dar-lhes o que precisavam, como munição, comida e suprimentos médicos.

Mesmo depois de se tornar piloto e voar em missões de combate, Rahmani ainda enfrentava discriminação mesmo entre seus pares.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

COD: Depois de finalmente atingir seus objetivos de voar, o que o motivou a se mudar para os Estados Unidos?

NR: Eu vim para os EUA em março de 2015, quando recebi o prêmio Women of Courage (Mulher de Coragem). Tive sorte e consegui voar com os Blue Angels, o que foi muito, muito interessante. Então voltei para casa no Afeganistão, mas logo depois os EUA ofereceram cinco bolsas para pilotos afegãos para pilotar o C-130. Infelizmente, a maioria dos generais e a maioria das pessoas de escalões mais altos não queriam que uma mulher fizesse parte desse treinamento. Eles sabiam que era um treinamento caro e queriam que seus filhos fizessem parte dele. Eu tive que lutar naquela batalha por meses e meses, e ainda assim eles não queriam me nomear para o programa. Meus próprios colegas de trabalho afegãos pensaram que lhes traria vergonha se uma mulher pudesse fazer a mesma coisa que eles. Eles nunca quiseram que uma mulher crescesse e encontrasse mais sucesso em sua carreira. Finalmente, tive conselheiros da Embaixada dos EUA entrando e dizendo: 'Não, você vai para este treinamento mesmo que não tenha a aprovação afegã.' Infelizmente, os generais da Força Aérea nunca o aprovaram. Eventualmente, em outubro de 2015, decidi me mudar para a América.

COD: Você conseguiu tirar sua família do Afeganistão no verão passado, quando o Talibã retomou o controle do país. Como foi esse processo?

NR: Em agosto do ano passado, o Talibã tomou o poder. Aos olhos do Talibã, e aos olhos de alguns membros da minha própria família, meus pais foram contra a sociedade e eu fui contra o que era ser uma boa mulher muçulmana. Eles envergonharam meu pai, perguntando: “Como você pode criar uma garota que não é honrada? Ela trabalha nas forças armadas. Ela trabalha com americanos e não é mais uma boa muçulmana.” É difícil esconder sua própria família porque eles sabem tudo sobre você e é com isso que estávamos lidando. É demais para descrever. Quando deixei o Afeganistão em 2015, não pude voltar e meus pais ainda estavam lá.

Eles sempre acreditaram que o Afeganistão era seu país. Foi lá que eles construíram sua vida, e partir significaria que eles teriam que começar de novo, o que foi especialmente difícil depois de 22 anos de liberdade do Talibã. Eles nunca pensaram que algo como uma tomada do poder pelo Talibã aconteceria e, quando aconteceu, as pessoas simplesmente entraram em pânico.

O sonho de Rahmani era pilotar C-130s, e agora ela está tentando se juntar à Força Aérea dos EUA para que isso aconteça.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

Meu irmão – que havia fugido para a Turquia – ligou para meus pais e disse para eles deixarem seu esconderijo em Cabul e irem para o aeroporto. Havia postos de controle do Talibã em todos os lugares. Eles não conseguiram chegar até minha irmã que estava em outro lugar no Afeganistão porque o Talibã estava verificando passaportes e telefones, que era a maneira de se comunicar comigo e minha irmã. Foi um pesadelo assim por duas semanas só para levá-los ao aeroporto Não foi fácil, e eles viram coisas horríveis que não foram mostradas na TV. Eles viram cadáveres, crianças morrerem e tantas coisas horríveis. E então, finalmente, alguns dos meus conselheiros que ainda estavam no Afeganistão conseguiram puxá-los pelo portão. Eles foram tão gentis. Jamais esquecerei a gentileza deles. Sou grato a todas as pessoas que trabalharam dia e noite para que isso acontecesse. Conseguimos levar meus pais para os Emirados Árabes Unidos e depois para Wisconsin. Agora eles estão aqui comigo na Flórida. Estou tentando descobrir minha nova vida também. Infelizmente, nada do que fiz voando foi contado. Eu tive que voltar para a escola e obter todas as minhas classificações da FAA. Foi um começo completamente novo para todos nós, mas sou grata por estarmos todos seguros. Eu posso fazer o que eu quiser aqui. Não é impossível. Só vai exigir muito trabalho e esforço.

Depois de vir aqui, acredito 100% que este país é uma terra de liberdade e uma terra de oportunidades. Quando digo liberdade, quero dizer uma boa liberdade. É um lugar onde ninguém lhe diz quais são suas limitações, ou o que você pode e o que não pode fazer. Esperei anos e anos e anos apenas por uma residência permanente, com tantos objetivos e tantos desejos e sonhos que são impossíveis sem ter o status imigratório certo.

Em 2021, finalmente consegui um green card, o qual dá residência permanente. Quero voltar para a Força Aérea, quero voltar para as forças armadas – desta vez para as forças armadas dos EUA. Quero retribuir às pessoas que me salvaram e salvaram minha família. Sou muito grato a eles, porque se não fosse por eles, eu não estaria viva e meus colegas não estariam vivos. Durante anos, tenho tentado arduamente fazer parte das forças armadas novamente, não importa de que ramo seja. Eu só quero vestir esse uniforme e poder voar e servir o país que nos deu um lar e não nos abandonou. É um novo começo de vida.

Durante o outono de Cabul em agosto de 2021, Rahmani conseguiu se coordenar com ex-colegas de trabalho que ajudaram sua família a fugir para os Estados Unidos.
(Foto cortesia de Niloofar Rahmani)

Meu status de imigração nunca me permitiu me alistar, mas não aceito um não como resposta. Eu tenho que fazer alguma coisa, mas ao mesmo tempo minhas mãos estão atadas. Todo o meu treinamento foi com a Força Aérea dos EUA. Ganhei minhas asas e todos os meus instrutores eram americanos. Todas as horas de voo e todas as missões de combate que voei, nenhuma delas foi contada. Eles me disseram basicamente que você tem que começar do zero. Para alguém que acabou de se mudar para um país onde você não conhece muito a cultura, não sabe muito sobre o sistema educacional, ainda está tentando viver, obter uma licença de avião particular não é fácil. É muito, muito caro nos EUA, então comecei a trabalhar de intérprete. Fui intérprete para hospitais, seguradoras, bancos, agências de aplicação da lei, tribunais e escritórios de advocacia. Foi assim que comecei a construir minha vida novamente, porque não podia voar.

Tive muita sorte e uma das escolas na Flórida me ofereceu uma bolsa de estudos, e consegui passar um vôo de checagem, pois já sabia voar. Eu sabia muita coisa que a maioria dos pilotos civis não sabia. Consegui minha licença de instrutor de vôo e, muito recentemente, fui convidado para o Gathering of Eagles, que é uma convenção anual que celebra a aviação. Todos os anos, o Colégio do Estado-Maior da Força Aérea nomeia várias pessoas que eles chamam de águias e destacam sua história e realizações. Conheci o ex-controlador de combate da Força Aérea Dan Schilling e o general [David] Goldfein, ex-chefe do Estado-Maior da Força Aérea.

Depois de compartilhar minha história, contei a eles o quanto queria voltar para as forças armadas e não queria ser apenas uma piloto de avião. Desde que os conheci, eles têm trabalhado duro para me ajudar a entrar nas forças armadas. Sou muito grata a todos e mal posso esperar pelo dia em que realmente começarei a jornada. Seria incrível. Estou muito excitada e ansiosa por isso.

Niloofar Rahmani escreveu sua história de desafiar as probabilidades de se tornar a primeira piloto mulher do Afeganistão em Open Skies.
Composto por Coffee or Die Magazine.

COD: Você tem um novo livro sobre sua jornada inspiradora. O que você espera que os leitores tirem da sua história?

NR: Como humanos, quando a vida fica fácil, começamos a dar tudo como garantido. Achamos que deveria ser dado a nós, mas não é o caso. Quero que as pessoas que lerem minha história – especialmente meninas e meninos – saibam como são afortunadas por terem todas essas liberdades. Acesso à educação, água potável, até mesmo acender a luz, são sonhos para outra pessoa que não tem a mesma sorte. A coisa mais importante é que nunca devemos dar a vida como garantida, especialmente quando tudo fica fácil. Temos que usar esses dons da melhor maneira possível.

Quando olharem para trás daqui a 10, 15, 20 anos, quero que se orgulhem do que fizeram na vida. Eu quero que eles percebam que não importa em que país vivemos, não podemos tomar as coisas como garantidas. Mais importante ainda, se você tem um sonho, sempre vá em frente. Não importa a idade que você tem, é sempre bom sonhar. Eu nunca pensei que nenhum dos meus sonhos se tornaria realidade, mas eles me levaram para onde eu pertenço. Eu sonhava em ser um pássaro e estar naqueles caças. Meu sonho não era estudar, mas tudo aconteceu porque lutei pela chance de voar e nunca desisti.

Mesmo pelos padrões do Pentágono, isso foi um fracasso: A desastrosa saga do F-35

O caça furtivo Lockheed Martin F-35 Lightning da Força Aérea dos EUA sobrevoa a Baía de São Francisco em São Francisco, Califórnia, em 13 de outubro de 2019.
(Yichuan Cao/NurPhoto via Getty Images)

Por Lucian K. Truscott IV, Salon, 27 de fevereiro de 2021.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 12 de junho de 2022.

O complexo militar-industrial gastou US$ 2 trilhões construindo um "canivete suíço voador". Agora ele foi abandonado.

De alguma forma, os Estados Unidos conseguiram desenvolver um jato de combate para todos os três serviços - Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais - que custa US$ 100 milhões cada, que custa quase meio trilhão de dólares em custos totais de desenvolvimento, custará quase US$ 2 trilhões durante a vida do avião, e ainda assim não pode voar com segurança.

Como isso aconteceu você pergunta? Bem, é uma história longa e complicada, mas basicamente envolve pegar algo que deveria fazer uma coisa e fazê-lo bem, como decolar do chão e voar muito rápido, e adicionar coisas como ser capaz de decolar e pousar em um porta-aviões ou pairar como um beija-flor.

É por isso que o chamam de "canivete suíço voador". Você já tentou usar uma das coisas? Em primeiro lugar, você não consegue encontrar a lâmina da faca, escondida como está entre tesouras e chaves de fenda e abridores de latas e pinças de pêlos de nariz e limas de unhas e alicates. Os gênios do Pentágono decidiram que precisavam substituir o velho caça F-16, e todos queriam participar.

O F-16 é o que você chamaria de avião M1A1 das forças dos EUA. A Força Aérea tem atualmente cerca de 1.450 aviões, sendo 700 deles na Força Aérea ativa, cerca de 700 na Guarda Nacional Aérea e 50 nas Reservas. A General Dynamics construiu cerca de 4.600 deles desde que o avião se tornou operacional em meados da década de 1970, e eles são usados por forças aéreas aliadas em todo o mundo. Você os enche com combustível de aviação, aperta o botão de partida e decola. Ele voará com o dobro da velocidade do som, carregará 15 bombas diferentes, incluindo duas armas nucleares, poderá derrubar aeronaves inimigas com cinco variedades diferentes de mísseis ar-ar, poderá derrubar alvos terrestres com quatro diferentes ar-terra, e pode transportar dois tipos de mísseis anti-navio. A coisa é uma máquina de matar completa.

O F-35, por outro lado, não pode voar com o dobro da velocidade do som. Na verdade, ele vem com o que equivale a uma etiqueta de aviso em seu painel de controle, marcando o voo supersônico como "apenas para uso de emergência". Então não há problema em pilotar a coisa como um 737, mas se você quiser ir muito rápido, você tem que pedir permissão, o que promete funcionar muito, muito bem em um duelo de caça. O que os pilotos vão fazer se estiverem sendo perseguidos por um jato inimigo supersônico?

O F-35 transportará quatro mísseis ar-ar diferentes, seis mísseis ar-terra e um míssil antinavio, mas o problema é que todos eles precisam ser disparados do ar e, agora, o F-35 ainda não está "operacional", o que significa, essencialmente, que é tão inseguro pilotar as malditas coisas que eles passam a maior parte do tempo estacionados.

Pegue o problema que eles têm com interruptores. Os desenvolvedores do F-35 decidiram usar interruptores de tela sensível ao toque em vez dos físicos usados em outros caças, como interruptores de alavanca ou interruptores basculantes. Seria bom se funcionassem, mas os pilotos relatam que os botões da tela sensível ao toque não funcionam 20% do tempo. Então você está voando e quer acionar seu trem de pouso para pousar, mas sua tela sensível ao toque decide "não desta vez, amigo" e se recusa a funcionar. Como você gostaria de estar dirigindo seu carro e ter seus freios decididos a não funcionar 20% do tempo, como, digamos, quando você está se aproximando de um sinal vermelho em um cruzamento importante?

Mas fica pior. O revestimento térmico nas pás do rotor do motor está falhando a uma taxa que deixa 5 a 6% da frota de F-35 estacionada na pista a qualquer momento, aguardando não apenas reparos no motor, mas substituição total. Depois, há o dossel. Você sabe o que é um dossel, não sabe? É a bolha clara que os pilotos olham para que possam ver decolar e pousar, sem mencionar outras aeronaves, como aeronaves inimigas. Bem, parece que os velames do F-35 decidiram "delaminar" em momentos inapropriados, tornando o vôo das coisas perigoso, se não impossível. Tantos deles falharam que o Pentágono teve que financiar um fabricante de toldos totalmente novo para fazer substituições.

Há também o problema com a capacidade "stealth" do avião, que fica comprometida se você voar muito rápido, porque o revestimento que torna o avião invisível ao radar tem o mau hábito de descascar, tornando os aviões completamente visíveis ao radar inimigo.

Mas não tenha medo, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Charles Q. Brown Jr., apresentou uma solução. Ele anunciou na semana passada que, a partir de agora, o Pentágono tratará o F-35 como a "Ferrari" da frota aérea de combate dos EUA. "Você não dirige sua Ferrari para o trabalho todos os dias, você só dirige aos domingos. Este é o nosso caça 'high end', queremos ter certeza de que não usaremos tudo para a luta low-end", disse ele em entrevista coletiva em 17 de fevereiro.

Entendido. Se um inimigo decidir iniciar uma guerra em uma terça ou quarta-feira, nós apenas "dirigimos" nossos velhos F-16, para que nossos preciosos F-35 possam ser deixados na garagem esperando o bom tempo no domingo. Tenho certeza de que podemos fazer com que todos se inscrevam no tratado "só iremos à guerra no domingo".

O F-35 pode ser entendido melhor como um problema na-na-na-na-na. Originalmente desenvolvido para a Força Aérea, no minuto em que a coisa estava na mesa de desenho, a Marinha e os Fuzileiros Navais começaram a chorar: "Ei, e nós?" Para acalmar o ataque de ciúmes sendo lançado pelos outros serviços, o Pentágono concordou em transformar a coisa no "canivete suíço" que se tornou.

Uma variante capaz de decolar e pousar em porta-aviões foi prometida à Marinha, com asas maiores e um gancho de cauda. Exceto que o gancho de cauda se recusou a funcionar nos primeiros dois anos em que foi testado, o que significa que todo pouso de porta-aviões tinha que ocorrer à vista de terra para que o F-35 da Marinha pudesse voar até a costa e pousar com segurança em uma pista.

A variante para os fuzileiros navais tinha que ser capaz de decolar e aterrissar verticalmente, porque a Marinha tinha inveja de seus porta-aviões e só concordaria em permitir que os fuzileiros navais tivessem mini porta-aviões com superfícies de pouso grandes o suficiente para uso vertical. Isso significava que a versão da Marinha teve que ser redesenhada para ter uma grande aba sob o motor para desviar o empuxo para que a coisa pudesse pousar em navios da Marinha. Isso significava que a versão da Marinha havia adicionado peso e espaço que, de outra forma, seriam usados para transportar armas.

Então você é um fuzileiro naval, e você está voando em seu F-35 e um inimigo vem e começa a atirar em você, e você atira de volta e erra, mas você não tem outro míssil, porque onde esse míssil deveria estar é onde está seu maldito flap de pouso vertical.

Talvez eles devessem apenas dar aos pilotos do F-35 um monte de bandeiras para usar quando eles decolarem, e então eles estariam prontos para qualquer coisa. A cauda começa a sair porque você ficou supersônico por muito tempo? Voe sua bandeira NÃO É JUSTO. Delaminação do cockpit? Pegue sua bandeira SÓ UM MINUTO, não consigo ver você sinalizar. Lâminas do rotor do motor queimando? Isso seria a bandeira OOOPS não posse duelar agora, estou esperando uma bandeira de substituição do motor.

Não se preocupem, pilotos, o Pentágono está resolvendo o problema e eles têm uma solução. Brown diz que eles estão voltando à prancheta para um caça de “quinta geração menos”, o que significa que eles querem criar algo que pareça e voe como e tenha as capacidades de combate do bom e velho F-16. O único problema é que, se você usar o projeto do F-35 como referência, levará duas décadas até que o jato "menos" esteja operacional. Até lá, pessoal, divirtam-se vendo seus F-35 acumularem poeira na pista enquanto vocês continuam a pilotar seus F-16, que serão mais velhos que o avô do piloto médio quando o novo avião estiver pronto.

Sobre o autor:

Lucian K. Truscott IV, formado em West Point, tem 50 anos de carreira como jornalista, romancista e roteirista. Ele cobriu histórias como Watergate, os distúrbios de Stonewall e as guerras no Líbano, Iraque e Afeganistão. Ele também é autor de cinco romances best-sellers e vários filmes mal-sucedidos. Ele tem três filhos, vive no East End de Long Island e passa seu tempo se preocupando com o estado de nossa nação e rabiscando loucamente em uma tentativa até agora infrutífera de melhorar as coisas. Você pode ler suas colunas diárias em luciantruscott.substack.com e segui-lo no Twitter @LucianKTruscott e no Facebook em Lucian K. Truscott IV.

Leitura recomendada:

A camuflagem do exército de US$5 bilhões que falhou em esconder seus soldados, 19 de julho de 2019.

O misterioso Potez 25 dos tailandeses e a aventura de Robert Barbier

Por I am super, Le Souvenir Français Thailande, 5 de março de 2019.

Tradução Filipe do A. Monteiro, 4 de abril de 2022.

O Potez 25 nº 8 da esquadrilha 1/42.
(Museu da RTAF)

Uma guerra não declarada

Se como regra geral, e aliás muito tristemente, há sempre, no final de um conflito armado, um vencedor e um perdedor, não parece ser o caso nesta guerra nunca declarada entre a Tailândia e a Indochina Francesa, que durou de outubro de 1940 até janeiro de 1941.

A luta foi intensa e sangrenta. Inúmeras perdas, embora novamente minimizadas por ambos os lados.

Tudo começou com escaramuças onde provocaram-se de cada margem do Mekong: os tailandeses na margem direita, os franceses na margem esquerda. Note-se também nestas tropas francesas, a presença do Tenente Pierre Boulle, que participou com o seu pelotão de quatro carros blindados sobre rodas, um pouco obsoletos.

Carros blindados de Pierre Boulle em Savannakhet.
(Indochina Hebdomadaire Illustré, nº 30, 27 de março de 1941).

Depois foi a escalada, com a intervenção das forças aéreas: os aviões tailandeses atacaram os objetivos terrestres de dia, a aviação francesa, cujo equipamento era bastante antigo, bombardeou os aeródromos siameses à noite.

Após três meses dessas operações limitadas, os siameses sacaram suas garras e reagruparam suas forças em um ataque terrestre contra o Camboja, começando em 9 de janeiro de 1941 na região de Poïpet. As tropas francesas resistiram e até lançaram uma contra-ofensiva em 15 de janeiro mais ao norte, perto da aldeia khmer de Yang Dang Kum. As forças tailandesas respondem com um contra-ataque surpresa mais ao sul, em direção a Pum Preav. Apesar da presença das forças aguerridas do 5º REI, as tropas francesas foram batidas e tiveram que recuar para uma linha de defesa mais a leste, na altura de Sisophon, para montar a defesa da estrada que leva a Phnom Penh.

Morte do Tenente de Cros Péronard do 5º REI, enfrentando blindados tailandeses.
(Desenho de Louis Rollet. Gal Marchand, L’Indochine en guerre, pg. 56).

No entanto, o exército tailandês não perseguirá a sua vantagem e ficará satisfeito com esta vitória que custará ao exército francês um total de 98 mortos, 162 feridos e 61 desaparecidos (Hesse d'Alzon, pg.98).

E é exatamente na mesma data, 16 de janeiro, que desta vez a vitória retornará à França, quando a força naval do futuro Almirante Régis Béranger atacará um destacamento da marinha tailandesa fundeado em Koh Chang, e ali afundará entre três e cinco navios, novamente um número difícil de verificar, os interessados ​​e historiadores das duas marinhas, não estando de acordo sobre a realidade das perdas.

A Marinha tailandesa reconhecerá o número de 32 marinheiros mortos, enquanto a frota francesa retornará à sua base em Saigon sem nenhum dano.

Sem qualquer disputa possível, desta vez a vitória é da França.

O local da batalha naval no sul da ilha de Koh Chang.
(Foto do autor).

Derrota e vitória

É, portanto, na sequência destes dois trágicos acontecimentos, ocorridos quase na mesma data, que entrarão em cena os serviços de propaganda dos dois países. Neste momento conturbado, em que era necessário reunir suas populações em torno de sua bandeira, seus valores e um nacionalismo exacerbado, a Tailândia e Indochina atacarão o que hoje chamaríamos de "fake-news", ou como destacar seus sucessos, enquanto minimizando ou escondendo seus próprios revezes.

La Royale (a marinha francesa) terá todo o prazer em mostrar à imprensa internacional e aos militares japoneses, em Saigon, o seu navio-almirante, o Lamotte-Piquet, para mostrar-lhes que ainda estava lá, ao contrário do que pretendia a mídia tailandesa que anunciara-o afundado, e que havia retornado do combate sem nenhuma avaria ou dano.

O Lamotte-Piquet.

Entrega da Cruz de Oficial da Legião de Honra ao Contra-Almirante Béranger pelo Almirante Decoux, na ponte do Lamotte-Piquet após seu retorno de Koh Chang.
(Indochina Hebdomadaire Illustré).

Por sua vez, também os tailandeses, fortes em sua vitória em terra, queriam mostrar ao seu povo e à imprensa internacional a prova de seu sucesso. Reuniram, portanto, na esplanada popular de Suan Amphorn, em Bangkok, os despojos do exército francês apreendidos durante as várias batalhas de janeiro. E é ao lado de muitas armas individuais, que os tailandeses puderam admirar orgulhosamente 5 tanquetes Renault UE, apreendidos na frente cambojana, e um avião francês.

Os tanquetes Renault e o Potez 25 nº 8, butins de guerra tailandeses.
(Museu da RTAF).

O avião, um Potez 25A2, é, portanto, esse misterioso dispositivo, "capturado em circunstâncias desconhecidas" (Ehrengardt, p. 92), que encontramos em fotos de época e cuja origem tentamos traçar. Para os tailandeses, esse dispositivo foi apreendido por suas forças armadas. Em cada lado da fuselagem, estava marcado: "foi apreendido em Songkhla".

A verdadeira história do Potez 25: A aventura de Robert Barbier

Mas essa captura de guerra, na realidade, não era o que parecia; é em seu trabalho magistral que os monsieurs Cony e Ledet, nas páginas 355-356, nos contarão sua verdadeira história.

Tudo começou em setembro de 1939, na Malásia. Os jovens franceses que trabalham nos seringais são mobilizados pelos cuidados do Cônsul de Cingapura. Mas foi só em novembro seguinte que dois dos mais jovens dessa pequena população foram chamados para a Indochina, o ponto de encontro de todos os franceses que residiam no leste da Ásia. Esses dois jovens plantadores são Pierre Boulle e Robert Barbier.

Robert Barbier.
(Museu da RTAF)

Pierre Boulle na Malásia em 1937.
(‘My own River Kwai’, N.Y. 1967)

Se o épico corajoso e pouco crível de Pierre Boulle é bem conhecido por seu livro Aux sources de la Rivière Kwaï (Nas nascentes do rio Kwai), por outro lado, a história de seu companheiro, que não é menos incrível, é muito menos.

Assim que chegam a Saigon, é-lhes dado o conselho de não serem muito zelosos, pois a metrópole e a frente europeia estão muito longe para serem enviadas para lá. Foi no final de dezembro que eles souberam de suas atribuições: Boulle foi designado para o 2º Regimento de Infantaria Colonial. Ele irá para Mytho, depois Annam e finalmente à fronteira tailandesa ao longo do Mekong, próximo a Savannakhet, como vimos acima.

Robert Barbier foi enviado para um regimento de tirailleurs annamites (escaramuçadores anameses) em Thu-Dau-Mot. Ele vai ficar lá por um tempo, depois vai treinar na Força Aérea. Mas ele não esqueceu seu desejo de ir lutar na Europa contra o inimigo de seu país. A evolução política da Indochina Francesa sob o Almirante Decoux não corresponde às suas ideias. Ele é um gaullista e se recusa a se juntar aos vichystas. No entanto, ele sabe que desde setembro de 1940, qualquer francês que sai do território nacional para um território estrangeiro é automaticamente despojado de sua nacionalidade e seus bens são seqüestrados.

Apesar disso, os acontecimentos de janeiro de 1941, a luta contra as tropas siamesas e as incertezas diante da interferência japonesa nos assuntos da Colônia, o decidirão a tentar um golpe brilhante: apreender um dos antigos Potez 25 que ele aprendeu a pilotar, e escapar da Indochina por via aérea, para juntar-se às forças britânicas nesta Malásia que ele conhece bem.

Infelizmente, o destino estará contra ele. Ventos violentos, navegação difícil acima do Golfo do Sião, o forçarão a pousar provavelmente com falta de combustível em Songkhla, no sul do istmo tailandês. Azar, porque a Malásia estava a menos de cem quilômetros de distância...

Em sua chegada ao aeródromo de Songkhla, ele foi preso por soldados tailandeses e seu avião foi apreendido. Em seguida, ambos serão transportados para Bangkok.

Tal como acontece com nossos outros compatriotas capturados na frente cambojana, os tailandeses não serão gentis com seus prisioneiros. E foi escrito (Ehrengardt, p.23) que Barbier será aprisionado em uma jaula, "trancado nu em uma jaula de bambu, ele é levado de cidade em cidade e exposto aos insultos e projéteis da população", não temos confirmação das condições de seu sequestro.

Para o Almirante Decoux, qualquer soldado que saia do território da Indochina é considerado um traidor; aos seus olhos, é uma traição imperdoável. Barbier foi condenado a 20 anos de prisão à revelia pelos tribunais da Indochina da época. Além disso, o almirante se recusará a pedir aos tailandeses que o enviem de volta à Indochina, enquanto os soldados franceses feitos prisioneiros durante os eventos de fronteira serão libertados e enviados para Saigon.

E é finalmente só graças à intervenção dos ingleses com o governo tailandês que o pobre Barbier será libertado e enviado para Cingapura, de onde finalmente se juntará às fileiras das Forças Francesas Livres em Londres.

Uma carreira caótica

Robert Barbier nasceu em 2 de julho de 1914 em Raffetot (Sena Marítimo). Foi muito difícil para nós tentar encontrar sua história através de arquivos muito raros. Praticamente não existe nada que pudesse nos dar um pouco de sua vida, e só, apesar de sua secura, os Registros de Serviço que remontam sua vida militar nos permitiram encontrar um pouco de sua carreira excepcional.

Da turma de 1934, foi incorporado ao 24º Regimento de Infantaria em 1935. Depois de seu pelotão de cadetes, tornou-se segundo-tenente da reserva em 1936. Dispensado no final de 1937, partiu para a Malásia para se juntar às enormes plantações de seringueiras que cobrem o norte do país e onde jovens engenheiros europeus eram bem-vindos. É aqui que ele conhecerá Pierre Boulle.

A partir de 1939, como vimos, ingressou no depósito dos Tirailleurs Annamites. Em agosto de 1940, foi destacado para a aviação militar em Bien Hoa, onde obteve seu brevê de piloto. Foi então a fuga espetacular da Indochina vichysta para Cingapura. Os ingleses organizarão seu retorno a Londres, onde Barbier se alista em agosto de 1941 nas Forças Francesas Livres (FFL). Depois de dois estágios em bases inglesas, depois no Estado-Maior em Londres, foi ao Oriente Médio e ingressou no grupo Picardie. Ele retomou as aulas de pilotagem e observação nas bases de Mezzeh (Síria) e Rayak (Líbano).

Em 1943, encontramos nosso aviador em um esquadrão de vigilância das costas da África Ocidental Francesa do grupo Artois, em Pointe Noire e Douala.

Após uma passagem pela base de Meknés (Marrocos), em março de 1945 ingressou no Grupo de Caça 2/7 para a campanha francesa na Alsácia e depois na Alemanha ocupada. Ele foi desmobilizado em setembro de 1945 e pôde se casar em Paris em novembro de 1950. No mesmo ano, o encontramos em Madagascar, onde dirigia a filial Potasses d'Alsace.

Infelizmente, devemos acreditar que esta aventura extraordinária não será bem recompensada. Um dossier datado de 1989 apresenta-o como requerente tentando fazer reconhecidos seus direitos como Aviador da França Livre (FAFL). Parece que o governo francês terá dificuldade em reconhecê-lo, considerando seu status apenas como Tirailleur destacado como Aviador.

O certificado de registro de Robert Barbier no registro das FFL.

Ele viveu desde 1963 em Mulhouse, mas é muito triste que não encontremos nada além da data de sua morte, 9 de julho de 1999. Ele tinha 85 anos. Uma existência corajosa que é mal reconhecida!

As fugas dos franceses que deixarão a Indochina de Vichy para se juntar ao General de Gaulle não serão muito numerosas. O obstáculo da distância à Metrópole e a interrupção das ligações marítimas regulares tornavam quase impossível qualquer tentativa. No entanto, alguns tiveram a coragem de tentar.

Em um número futuro, apresentaremos alguns aviadores que, ousando enfrentar todos os perigos de uma aventura muitas vezes desesperada, quiseram salvar sua honra e tentaram "la belle" apesar das ameaças de corte marcial e sentenças de morte do Almirante Decoux.

Nossos agradecimentos ao Marechal-do-Ar Chefe Sakpinit Promthep, diretor do soberbo Museu da Força Aérea Tailandesa em Bangkok, por sua ajuda em nossa pesquisa, e ao Dr. Serge Franzini, incansável genealogista parisiense.

Ilustração dos combates aéreos em 1941.

Alguns aviões e imagem da época das lutas na Indochina no Museu da RTAF.

Bibliografia

– BOULLE Pierre: ‘Aux sources de la Rivière Kwaï’. Paris, Julliard, 1966.

‘ My own River Kwai’. New York,Vanguard Press, 1967.

– Commandement de la Légion Etrangère: ‘5ème Etranger. Historique du régiment du Tonkin.

Tome I: Indochine 1883-1946.Le combat de PhumPreav. Panazol, CharlesLavauzelle, 2000.

– CONY Christophe / LEDET Michel: ‘L’aviation français en Indochine des origines à 1945’. Coll. Histoire de l’Aviation no 21. Outreau, Lela Presse, 2012.

– EHRENGARDT Christian-Jacques / SHORES Christopher : ‘L’aviation de Vichy au combat. Tome I : les campagnes oubliées. 3 juillet 1940-27 novembre 1942’.

Paris, Charles-Lavauzelle, 1985.

– EHRENGARDT Christian-Jacques: ‘Ciel de feu en Indochine. 1939-1945’. (artigo).

Aéro-Journal, nº 29, fevereiro-março 2003.

– HESSE d’ALZON Claude: ‘La présence militaire française en Indochine. (1940-1945)’.

Vincennes, S.H.A.T., 1985.

– LEGRAND J.  Col.: ‘L’Indochine à l’heure japonaise’.

Cannes, 1963.

– MARCHAND Jean Général: ‘L’Indochine en Guerre’.

Paris, Les Presses Modernes, 1954.

– POUJADE René: ‘Cours martiales. Indochine 1940-1945. Les évasions de résistants

dans l’Indochine occupée par les Japonais’. Paris, La Bruyère, 1997.

– VERNEY Sébastien: ‘L’Indochine sous Vichy. Entre Révolution nationale, collaboration et identités nationales. 1940-1945’. Paris, Riveneuve, 2012.

A NOUS LE SOUVENIR                A EUX L’IMMORTALITÉ