Exercício do Núcleo da 1ª Divisão de Fuzileiros Navais (futuro Batalhão Riachuelo) com a utilização de lança-chamas na Pedreira do Bananal, na Ilha do Governador, em 8 de maio de 1963.
O dia 22 de abril de 1945 foi o dia com o maior número de missões de combate do 1º GAvCa, 44 missões de guerra destruindo mais de 100 alvos em um único dia, sendo celebrado até hoje no Brasil como o Dia da Aviação de Caça. (Arte de Gino Marcomini)
"O Brasil Brilhou!"
Eis o que afirma o major John W. Buyers, piloto que esteve com o primeiro grupo de caças brasileiros na Itália em 1944-45.
Major John William Buyers, 08 de janeiro de 1920 – 23 de abril de 2016. (Foto de Lucas Pires)
John Buyers tem nome de norte-americano, mas nasceu em Juiz de Fora (MG) e morou até os 19 anos no Brasil. No entanto, teve formação militar nos EUA. Nacionalidade? Dupla: brasileira e americana. O Major Buyers, como é chamado hoje, foi um dos muitos pilotos de caça que estiveram na Segunda Guerra Mundial. Foi enviado para a Itália com os pilotos brasileiros. Na verdade, quando na Aeronáutica americana, em 1942, veio ao Brasil trazer aviões e acabou incorporado às forças armadas nacionais. Em contato com o pessoal brasileiro, fez amizades e, por falar português, seguiu junto para Aguadulce, Panamá, onde os pilotos tupiniquins foram treinados e, posteriormente, enviados à Itália. Como ele mesmo se definiu, era um "quebra-galho", mas, mesmo assim, fez missões aéreas e ajudou nas operações do esquadrão "Senta a Púa!", sobre o qual escreveu o livro "A História do 1º Grupo de Caça 1943/1945", lançado [em 2004]. Na entrevista [à revista] Conhecer Fantástico, o major fala sobre a experiência junto aos brasileiros e conta histórias vividas na Itália pelos pilotos da FAB.
Conhecer Fantástico: Como começou sua atuação junto ao Brasil na guerra?
John Buyers: Quando terminei o treinamento em aviação nos EUA, pediram sete voluntários que falassem espanhol. Meu nome já estava na lista, pois eles não sabiam a diferença do português para o espanhol. Pensávamos que iríamos para as Filipinas, mas acabamos no Rio de Janeiro.
O Senta Púa na Itália.
CF: Com qual intuito?
JB: A missão era transportar aviões para o Brasil A FAB tinha pouco mais de um ano, uns 200 pilotos e 200 oficiais administrativos e o país não tinha dinheiro para comprá-los. Mas os EUA precisavam enviar aeronaves para a Europa e a África e o caminho era pelo Nordeste brasileiro. Pelo Norte, não dava: com seis a sete meses por ano de mau tempo, perdiam-se muitos aviões. Então, fizeram um acordo com o Brasil, que permitiu que fossem construídas bases na região para os norte-americanos poderem operar. Essas bases foram estabelecidas no Amapá, em Belém, São Paulo Luiz, Fortaleza, Natal, no Recife, em Maceió e na Bahia, 25 no total. Era um movimento colossal nas bases. Em Natal, por exemplo, passavam até 300 aviões por dia indo para a África.
CF: Vieram e ficaram?
JB: Viemos num total de 10 aviões, com um piloto e um mecânico ou especialista em rádio. Ficamos no Recife, eu e mais dois pilotos, além dos mecânicos, porque os aviões mais avançados estavam todos lá. Foi quando resolveram organizar o primeiro grupo de caça, sob orientação dos norte-americanos, que substituíram os franceses quando estes voltaram para a Europa com o início da guerra.
CF: Como surgiu a idéia ou a necessidade de pilotos brasileiros irem à guerra?
JB: Os EUA queriam, naturalmente, que o Brasil se envolvesse na guerra porque buscavam implantar o sistema militar que lhes correspondesse, o que facilitaria numa futura guerra. Era essa a atitude norte-americana, mas Vargas não queria entrar no conflito. Foi forçado porque os alemães e italianos começaram a afundar navios brasileiros. O alemão considerou uma afronta o fato de o Brasil ter feito um contrato com o norte-americano de deixar os aviões passarem pelo país.
Militar brasileiro posando ao lado do famoso emblema "Senta a púa!".
CF: E dentro da sua convivência ali no Nordeste, o que o senhor via se a população brasileira estava esperando pela guerra?
JB: O Brasil não queria entrar na guerra. O Getúlio tinha uma opinião, ele dizia assim: "Em briga de cachorro grande, cachorro pequeno não entra". E considerava o país não-apto a entrar numa guerra. O que queria era tirar vantagem, ou seja, vender o que os países em conflito precisavam, como cristal de rocha que o Brasil exportou, e era muito necessário para a fabricação dos rádios.
CF: Qual foi o caminho dos pilotos brasileiros até a Europa em condições de combate? O senhor esteve com eles?
JB: Em primeiro lugar, fomos para o Panamá, para a base aérea de Aguadulce, onde havia uma escola de treinamento de pilotos de caça, que formava de 40 a 50 pilotos por mês. Lá, fizemos m treinamento em conjunto e foi aí que os pilotos brasileiros aprenderam o sistema norte-americano de vôo, treinamento intensivo de vôo rasante, bombardeio, carga, tiro ao alvo etc. O grupo avançado, composto por 10 ou 15 pessoas, acabou indo para Orlando fazer um treinamento para pilotos de caça, aprendendo as táticas utilizadas na Europa, na África e na Ásia.
O então Capitão John W. Buyers, da USAAF, era o oficial de ligação entre o 1° Grupo de Caça da FAB e os americanos.
CF: Chegando à Itália, os brasileiros estavam de fato preparados para a guerra?
JB: Foi uma surpresa para os norte-americanos que os pilotos brasileiros estavam não somente muito bem treinados, como também tinham tido treinamento e experiência aqui no Brasil sem a estrutura de aviação com que o norte-americano contava. Não se tinha mapas, rádios, nada. Costumo dizer que aprendi a pilotar na América do Norte, mas aprendi a voar no Brasil. O norte-americano que estava em combate pilotava, mas não sabia voar, e o brasileiro chegou sabendo pilotar e voar.
CF: Então, é verdade que os pilotos brasileiros eram muito bons tecnicamente?
JB: Vou dar um bom exemplo. Os brasileiros tiveram de se virar sozinhos, mas, como estavam bem-treinados e eram bons mesmo, organizaram-se e começaram a fazer missões, e os norte-americanos: "pô, chegaram aqui hoje e já estão fazendo isso, destruindo aquilo, atirando naquilo...". Eles achavam que estávamos mentindo e, então, mandaram instalar uma máquina fotográfica especial nos nossos aviões. Quando o piloto brasileiro jogasse as bombas, ele tinha de passar por cima e fotografar o alvo para comprovar o que estava dizendo. Depois de uma semana, mandaram retirar as máquinas. Eles viram que era verdade.
CF: O senhor foi para a Europa basicamente, digamos, liderando o esquadrão brasileiro nessa ligação com as demais tropas aliadas?
JB: Minha função era quebrar galho. Se houvesse algo que estava atrapalhando, eu tinha que providenciar que aquilo fosse eliminado. Minha instrução era intermediar, pois ninguém queria norte-americano se metendo e criando caso com brasileiro. Quando chegamos, fui me apresentar ao comandante para informá-lo de que eu também era um oficial. Ele me olhou e disse: "Olha, eu só tenho tido problemas aqui e não pedi esse pessoal. Não quero mais problema por aqui". Level um choque e respondi: "O senhor não conhece os brasileiros, mas vou dizer uma coisa: um dia o senhor vai ter orgulho de os ter tido sob seu comando". Ele disse apenas "I hope so" (Espero que sim).
CF: Quando chegaram à Itália? Como foi o contato com o terreno de guerra?
JB: Chegamos em outubro de 1944 e o exército brasileiro já estava lá. Foi um choque para nós. Éramos jovens, cheios de idéias e não tínhamos a mínima noção do que era uma guerra. Quando chegamos num porto todo arrebentado, o navio não podia passar porque os alemães tinham afundado outras embarcações na passagem e colocado minas dentro. Tiveram de explodir as bombas para o navio passar, com apenas um metro de cada lado livre.
Limpeza de armamento em um P-47 Thunderbolt na Itália.
CF: E a guerra em si, o que se pode fizer da atuação dos pilotos brasileiros?
JB: Não há dúvidas de que o Brasil brilhou. Os norte-americanos desconheciam os brasileiros, mas não houve nenhum atropelo. No começo, naturalmente, estranharam, mas, quando perceberam que os brasileiros eram eficazes, empurraram para eles o que puderam. Uma vez, o grupo de caça brasileiro descobriu que uma tropa norte-americana já havia rompido as linhas do domínio alemão e estava a mais de 60 milhas dali. Os norte-americanos do exército não sabiam e estavam lá com os tanques atacando os próprios companheiros porque, por uma questão de posição, as montanhas interferiram nas comunicações de rádio e não foi possível avisar. O quartel general norte-americano não sabia que eles já tinham avançado e estavam mandando fogo. Foram os brasileiros que descobriram e avisaram.
CF: Os brasileiros salvaram os norte-americanos de um erro crasso, então?
JB: Foi um acontecimento fantástico. O coronel norte-americano que, logo de início, disse que não queria ter problemas com os brasileiros, me telefonou pedindo pra ir falar com ele e me disse: "Olha, jovem, estou satisfeitíssimo com os pilotos de caça brasileiros. É o melhor grupo que eu tenho, tanto que recomendei a Presidential Unit Citation para eles". Eu caí pra trás, não tem condecoração na força aérea norte-americana mais elevada do que essa, pois representa o presidente da república falando. Na época, foi negado porque era somente para a tropa americana, mas, 40 anos depois, em 1986, um comandante em Cabo Canaveral, amigo de meu irmão, a pedido meu, voltou a fazer a recomendação. O ex-presidente Ronald Regan assinou e o Brasil recebeu. Só duas unidades estrangeiras ganharam: uma inglesa* e a brasileira.
A PUC é representada simplesmente por uma barreta, sem medalha.
*Nota do Warfare: Os Esquadrões Nº 2 e 13, da Força Aérea Real Australiana foram condecorados com a Distinguished Unit Citation pelo seu serviço na área do Timor, de maio a outubro e de agosto a setembro de 1942, respectivamente. Apesar de ter sido concedida em outubro de 1942, a citação não foi oficialmente apresentada aos Esquadrões até maio de 1990. A Menção de Unidade Distinta (Distinguished Unit Citation) foi redesignada após a Segunda Guerra Mundial como Menção de Unidade Presidencial (United States Presidential Unit Citation, PUC).
CF: E como eram as missões realizadas pelos pilotos? E os alvos?
JB: Os norte-americanos decidiam e comandavam as missões, que eram distribuídas para o comandante do nosso regimento, o 350, que redistribuía entre os quatro grupos de caça que comandava - três norte-americanos e um brasileiro. Eram alvos estratégicos. Atuávamos para estrangular, mas não tínhamos nenhuma noção naquele tempo. Os inimigos só tinham um meio de trazer munição e suprimentos: por comboios. Então, íamos todos os dias atacar para impedir a chegada deles. Em determinado ponto, os alemães, em de vez de terem 200 ou 300 comboios chegando com munição, só tinham sete ou oito. Acabaram se rendendo.
CF: E combate aéreo, chegou a acontecer?
JB: Nós não tivemos, mas estou descobrindo agora com a história do 350 que o comandante norte-americano sabia que os alemães estavam atacando somente os aviões P-25, que bombardeavam as fábricas. Os P-25 eram muito mais perigosos para os alemães do que os caças. Então, eles estavam concentrando a defesa a esse tipo de ataque. Deram a nós a oportunidade de entrar em combate aéreo dando escoltas, mas os alemães nunca atacaram os brasileiros.
CF: Os brasileiros tinham algum jeito de lidar com a guerra, eram mais bem-humorados, tinham mais medo?
JB: Eles eram realmente bons. Jogavam bomba como todo mundo, mas usavam táticas diferentes às vezes. Em alvos de oportunidade, por exemplo, voavam um pouco mais baixo, a 100 pés. Quando se está mais baixo, é possível ver coisas camufladas que, de cima, não se enxerga. Esse era um dos nossos segredos.
CF: Depois da guerra, o senhor voltou ao Brasil?
JB: O comando norte-americano me ofereceu um grupo de caça no Pacífico, mas eu não quis. Já tinha tido minha experiência e queria vir para o Brasil. Pedi, então, pra ver se conseguia vir para o comando do Rio de Janeiro e voltei com os brasileiros de navio.
- Revista Conhecer Fantástico, pg. 42-43, 2004.
O emblema "Senta a púa!" exposto no National Museum of the U.S. Air Force (Museu Nacional da Força Aérea dos EUA) localizado na Base da Força Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio.
Post-Script: Recomendação da Presidential Unit Citation (PUC) brasileira
A recomendação do Coronel Ariel Nielsen, comandante do 350th Fighter Group (350º Grupo de Caça), unidade a qual os brasileiros estavam subordinados durante a campanha na Itália. Ele escreveu em sua recomendação:
“Nas perdas que sofreram nessa ocasião, como também em muitos ataques anteriores, tiveram seu número de pilotos reduzidos à metade em relação às unidades da Força Aérea dos Estados Unidos. Porém, um número igual de surtidas, operando incansavelmente e além do normal no cumprimento do dever. A manutenção dos seus aviões foi altamente eficiente, a despeito das avarias sofridas pela antiaérea e o desgaste despendido na recuperação dos aviões. Este grupo entrou em combate na época em que a oposição antiaérea aos caças-bombardeiros estava em seu auge. Suas perdas têm sido constantes e pesadas e não têm recebido o mínimo de pilotos de recompletamento estabelecido. Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve que voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como Comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.”
O Tenente Carlos César Leal de Albuquerque, um representante brasileiro, inspeciona um lançador anti-carro M72A2 durante um exercício de fogo real na Conferência de Operações de Selva no Fort Sherman, no Panamá, em 10 de dezembro de 1982.
O soldado brasileiro tem o cobiçado emblema da onça. Na época, este brevê era emitido para os alunos do Curso de Operações na Selva e de Ações de Comandos (COSAC), atual CIGS.
O Fort Sherman operava o Centro de Treinamento de Operações na Selva (Jungle Operations Training Center, JOTC), que foi fundado em 1951 para treinar as forças norte-americanas e aliadas da América Latina em guerra na selva, com um recrutamento de cerca de 9.000 por ano. O JOTC também ministrou um Curso de Sobrevivência de Tripulação Aérea (Air Crew Survival Course) de 10 dias, aberto a todos os ramos de serviço, e um Curso de Engenharia de Guerra na Selva (Engineer Jungle Warfare Course) de quatro semanas. Após a conclusão do curso, o aluno recebia o brevê de Especialista de Selva (Jungle Expert Patch).
Antigo brevê de selva americano. O atual contém apenas a palavra "Jungle".
Em 1999, o exército americano fechou a escola, acreditando que a expertise não era mais necessária; não foi até 2014 que o JOTC foi reaberto no Havaí e o brevê de selva foi revitalizado como um brevê autorizada para uso por soldados que concluem o curso e são atribuídos à área de responsabilidade do Exército dos EUA no Pacífico (U.S. Army Pacific Command, USARPAC). Este novo brevê contém apenas a palavra "Jungle" e foi aprovado apenas em maio de 2020.
Equipe de vôo no convés do porta-aviões USS America (CV 66) sinaliza para o piloto brasileiro voando um S-2G Tracker durante manobras conjuntas na costa do Rio de Janeiro, 1º de setembro de 1977.
Fuzileiros navais do Brasil sorriem de volta para uma banhista durante uma patrulha na famosa praia de Copacabana, Rio de Janeiro, 14 de fevereiro de 2017.
Tradução Filipe do A. Monteiro, 9 de agosto de 2020.
Em julho, o Coronel Alcimar Marques de Araújo Martins, comandante do Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS), indicou que a China havia recentemente providenciado o envio de um grupo de oficiais e graduados para treinamento no CIGS, mas cancelaram sua participação em favor de uma abordagem alternativa.
"Eles agora nos pediram para fornecer um número de treinadores e nossa experiência em treinamento de guerra na selva para ajudá-los a desenvolver seu próprio programa na China", disse ele. Não havia indicação quanto ao imediatismo de tal cooperação ou ao número de treinadores que provavelmente seriam enviados.
Aluno chinês (direita) no Estágio Internacional de Operações na Selva (EIOS) do CIGS, 12 de setembro-14 de outubro de 2016.
Embora não esteja claro por que os chineses estão expandindo suas operações de treinamento na selva, o país tem longas fronteiras cobertas de selva com vários vizinhos.
O CIGS, comemorando seu 50º aniversário em 2015, treinou quase 6.000 oficiais e graduados ao longo dos anos, dos quais quase 500 foram de países estrangeiros. Embora a grande maioria desses estudantes estrangeiros venha dos vizinhos latino-americanos do Brasil, houve cerca de 27 participantes dos EUA e mais de 100 da Europa, principalmente da França. Até agora, apenas um participante veio da Ásia.
O modus operandi do CIGS é "treinar os treinadores", em cursos limitados em 100 a 120 alunos até três vezes por ano. O curso de 10 semanas (oito semanas para o curso dos oficiais superiores) ensina uma ampla variedade de técnicas de guerra na selva, que vão desde sobrevivência e forrageamento até navegação, disciplinas de fogo e movimento, técnicas de ataque fluvial e procedimentos de higiene na selva.
Depois de se formarem no curso, oficiais e graduados retornam às suas unidades para realizar treinamento para suas próprias tropas.
Estágio Internacional de Operações na Selva (EIOS) do CIGS, 12 de setembro-14 de outubro de 2016. Participaram deste EIOS o Canadá, Estados Unidos da América, China, Japão, Bolívia, Polônia, Espanha, Alemanha, Reino Unido, Índia, Sri Lanka, Nigéria, Guiana, Vietnã e Portugal.
No Exército Brasileiro, os soldados do Comando Militar da Amazônia (CMA) fornecem pelotões de fronteira especiais, que são destacados em locais de fronteira para turnês de até um ano, onde oferecem não apenas segurança, mas também assistência social e educacional para comunidades remotas.
Portanto, o CIGS dá grande importância ao treinamento médico e ao diagnóstico e tratamento de uma ampla variedade de doenças e enfermidades exclusivas do ambiente de selva.
Esses pelotões são fundamentais para a estratégia de presença e dissuasão na área de mais de 5 milhões de quilômetros quadrados da bacia amazônica que constitui a área de responsabilidade do CMA.
"Atualmente, temos 24 desses pelotões, mas nosso programa de transformação exige que esse número aumente para 52 e também adicionaremos uma quinta Brigada de Infantaria de Selva à nossa organização", disse o Major Antoine de Souza Cruz, da equipe do CMA em Manaus.
Em outras partes da estrutura de treinamento do Exército, há também uma estreita cooperação com nações estrangeiras. Dentro da Brigada de Infantaria Paraquedista, sediada em Vila Militar, nos subúrbios do Rio de Janeiro, a Companhia de Precursores Paraquedistas já possui programas de treinamento com nações vizinhas e ainda mais longe, de acordo com o segundo em comando da companhia, o Capitão Gedeel Machado Brito Valin.
"O curso Precursor aqui se tornou uma referência para a América do Sul. Hoje temos um capitão preparando e conduzindo o primeiro curso Precursor para a Força Aérea do Paraguai e no próximo ano continuaremos com este programa e também iniciaremos uma cooperação de natureza semelhante na Argentina e Peru", disse ele.
Não é apenas na América do Sul que a experiência brasileira nessa área é entendida e apreciada, disse Gedeel.
"Após uma visita ao Curso de Precursores brasileiro, o Exército Canadense nos convidou a enviar um instrutor ao Centro de Guerra das Forças Canadenses para participar como instrutor estrangeiro no Curso Canadense de Precursores. Também tivemos um instrutor canadense conosco no ano passado e este ano marcará o segundo de nossa cooperação conjunta", afirmou.
Soldado canadense do Royal 22e Régiment "Vandoos" (R22eR) em treinamento do Centre d'entraînement en forêt équatoriale (CEFE), na Guiana Francesa.
Como parte de sua melhoria contínua das instalações de treinamento e da implementação de soluções de treinamento mais integradas, o Exército Brasileiro instituiu recentemente um sistema de simulação construtivo que visa proporcionar um ambiente de treinamento sofisticado para comandantes e estados-maiores de nível divisional.
Conhecido como COMBATER, o sistema de simulação é baseado no SWORD, a principal solução de jogos de guerra baseada em inteligência artificial desenvolvida pelo MASA Group, Paris. O SWORD foi adaptado para o cliente levar em consideração aspectos exclusivos da doutrina tática do Exército Brasileiro, além de abordar mais diretamente os requisitos de treinamento em desenvolvimento.
Em julho, no Comando Militar do Sul, comandantes e estado-maior da 3ª Divisão - uma das maiores do Exército - participaram do Operação Liberdade Azul, um exercício de quatro brigadas em nível divisional que esticou com sucesso o COMBATER até seus limites.
Militares brasileiros usando o sistema MASA SWORD/COMBATER.
O exercício usou todas as 128 licenças que a MASA forneceu em seu contrato inicial e coordenou a equipe do estado-maior da divisão e suas unidades componentes com elementos dessas unidades que treinaram "ao vivo" no campo.
As forças opostas fornecidas de dentro da divisão também foram atendidas na simulação.
"Exercícios como esse, apoiados pelas instalações que o COMBATER nos disponibiliza, são uma oportunidade ideal para crescermos. Adoramos cometer novos erros e aprender com eles", disse o General José Carlos Cardoso, comandante da 3ª Divisão. "E é importante fazê-lo. Como nosso chefe de gabinete do Exército disse sobre o processo de transformação em que estamos envolvidos no momento, o objetivo da transformação é mudar idéias".
Por Rosalvo Streit, Agência CNT de Notícias, 2 de julho de 2014.
Rodovias e ferrovias em estado precário, mal conservadas. Aeroportos com pequena capacidade para transporte de cargas, além de terminais portuários ineficientes e operando com excesso de burocracia. Segundo o coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, este é, infelizmente, o atual cenário dos setores de infraestrutura e transporte no país, atualmente.
Em entrevista à Agência CNT de Notícias, Resende comenta os principais problemas que dificultam o desenvolvimento do transporte no Brasil. Apresenta dados e mostra como o governo brasileiro investe pouco na área e peca pela falta de planejamento dos projetos. A situação, destaca, é contrária aos procedimentos adotados em potências como a China.
Quais os principais problemas que o Brasil enfrenta na área de infraestrutura?
Começando pelas rodovias, há um problema que é a alta dependência deste modal. O Brasil tem quase 1 milhão e 700 mil km de rodovias, envolvendo as esferas federal, municipal e estadual, e menos de 14% são asfaltadas. A administração está nas mãos do poder público, que faz poucos investimentos. A maioria das cargas é transportada pelo modal rodoviário, o que provoca um grande desgaste nas estradas e reduz a qualidade delas.
Em relação às ferrovias, a questão fundamental é a baixa densidade ferroviária ou a ausência de corredores ferroviários. Existe um vazio ferroviário no Brasil, principalmente nas fronteiras agrícolas do Centro-Oeste, Norte e Nordeste. A participação das ferrovias em nossa matriz de transporte deveria ser, no mínimo, de 38%. Outra questão é o fato de a maioria dos trilhos transportarem minério de ferro. É preciso transportar cargas com maior valor agregado.
E como está a situação dos portos e aeroportos?
Nos portos, encontramos um nível de ineficiência muito grande. O porto brasileiro é ineficiente, quando comparado com referências mundiais, como Cingapura e Roterdã, na Holanda, por exemplo. Nossos portos são ineficientes por falta de investimentos históricos. Além da falta de modernização, existe a influência política, que é muito grande, e a questão da burocracia. Esses três elementos se associam à concentração portuária, ou seja, poucos portos com muito volume movimentado, como Santos (SP) e Paranaguá (PR).
Nos aeroportos, o transporte de cargas é quase inexistente. Ele representa menos de 1% da matriz de transporte do Brasil, com grande concentração nos terminais de Guarulhos (SP) e Viracopos (SP). Temos uma baixíssima qualidade nos serviços. De um modo geral, os quatro modais precisam de muito investimento.
O Brasil está investindo menos que o esperado em infraestrutura?
Países emergentes e desenvolvidos chegam a investir até 8% do seu Produto Interno Bruto (PIB) em logística de transportes. O Brasil jamais passou dos 2%, mesmo nos períodos de pico. A média dos últimos 30 anos é de apenas 0,8% do PIB. Isso coloca o Brasil na última posição entre os BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul).
Se fôssemos considerar os investimentos necessários para os próximos dez anos, o Brasil deveria investir, segundo os nossos levantamentos, US$ 80 bilhões por ano, durante dez anos. Mas se pegarmos a média da última década, o valor total não chega a US$ 200 bilhões. Significa que o Brasil investiu menos de 25% que o necessário.
Isso quer dizer que os investimentos não estão acompanhando o crescimento da economia...
Não, não estão. O resultado dessa falta de investimentos é a queda de competitividade. O Brasil é um país cada vez menos competitivo, tanto no cenário global, como no nacional. Isso significa que o brasileiro está pagando mais caro pelo que consome.
A China, por exemplo, investe um percentual maior do PIB em infraestrutura, existe mais planejamento...
O Brasil não tem planejamento em infraestrutura de transporte e, na China, existe um conceito que poderia ser adotado aqui – a elaboração do projeto executivo antes da licitação. Essa mudança resolveria uma das nossas grandes mazelas ligadas à corrupção. O Brasil é o país dos aditivos, ninguém quer saber o detalhamento do projeto. Os brasileiros entram às cegas na concorrência ou licitação e, depois, quando vão desenvolver o projeto executivo, enfrentam dificuldades e precisam ficar aditivando os orçamentos.
Essa é uma prática brasileira que precisa acabar. Na China, os projetos não são executados antes que se conheçam as suas dificuldades ou variáveis técnicas.
A Iniciativa do Cinturão e Rota da China
Existe algum outro exemplo que mostre como os chineses são mais eficientes nesse sentido?
Podemos traçar uma comparação com as ferrovias. Os chineses, do pré-projeto ao início da operação de um sistema sobre trilhos, gastam 60% do tempo planejando e 40% realizando a obra. No Brasil, apenas 20% do prazo é dedicado ao planejamento e os 80% restantes são para a execução do projeto. Os brasileiros não planejam, vivem de surpresa. Os chineses evitam enfrentar estes problemas no decorrer do empreendimento.
O Programa de Investimentos em Logística (PIL) do governo federal é um avanço para melhorar o setor de infraestrutura no país?
Sim. Antigamente, existia um pensamento no Brasil de que o orçamento público seria suficiente para arcar com as demandas de infraestrutura e logística do país. Isso foi um erro histórico. O Plano de Logística traz o investidor privado para o papel de ator principal nesse novo movimento. A gente só espera que o governo não decepcione os investidores, quebrando contratos ou mudando regras a todo o tempo. O governo precisa entender que o investidor estrangeiro joga com regras sólidas de mercado, sinais de instabilidade não vão trazer investimentos privados para o país.
Bibliografia recomendada:
Introdução à Logística: Fundamentos, práticas e integração. Marco Aurélio Dias.
